«Штурмана хоть и холопского звания, а в навигацких науках сведущи, а посему их всячески поощрять и в кают-компанию пущать.»
Петр Великий
Несмотря на то, что штурманская работа носит творческий характер, штурманами не рождаются, штурманами становятся и становятся только в море. Не плавающий штурман все равно, что не оперирующий хирург и не рисующий художник.
Морская романтика привела меня на штурманский факультет ВВМУ им С. М. Кирова. Мы были последними выпускниками, в дипломе которых записано: специальность «офицер — штурман надводного корабля». Позже стали выпускать офицеров с дипломами инженеров - судоводителей. Они не были инженерами в полном смысле, а учебная программа по кораблевождению была значительно меньше.
В 1960 г. на 4-м выпускном курсе штурманского факультета ТОВВМУ им. С. О. Макарова в г. Владивостоке оказались курсанты, собранные «по частям» из 4-х училищ - Каспийского, Калининградского, Рижского, Тихоокеанского. Учебные программы везде были переходными и разными по темам и объемам изучаемого материала. Поэтому нам дополнительно прочитали несколько разделов по кораблевождению. Эти разделы в дальнейшем для инженеров - судоводителей не читались.
В училище давали хорошую теоретическую подготовку. Курсантская практика закрепляла теорию, что позволило на стажировках практически в полном объеме исполнять обязанности командира БЧ-1 надводного корабля типа мпк или скр. Сложнее пришлось нам, надводникам, попавшим после выпуска служить на лодки.
В училище курс «Устройство подводной лодки» нам давали в объеме 12 часов. Боевое использование торпедного и ракетного оружия, технические средства кораблевождения подводных лодок нам вообще не преподавали. Это осложнило нам сдачу зачетов на самостоятельное управление группой ( боевой частью) и несения ходовой вахты ( на вахтенного офицера). Поэтому особо хотел подчеркнуть роль командира БЧ-1 офицера — наставника, от которого в дальнейшем зависела наша судьба. Считаю, что мне повезло, т. к. первые 4 месяца службы моим штурманом был Борис Михайлович Комаров. То, чему он меня научил, пригодилось в дальнейшей службе. Жаль, что с командиром пл капитаном 2 ранга Кодесом А. А. взаимоотношения не сложились. Однажды в море он меня оскорбил, и мне стало ясно, что надо уходить на другую лодку. Как раз в это время, нашу пл пр.613 «С-290» отправляли в составе отряда кораблей в Индонезию для последующей передачи их в состав ВМС. Поэтому численность экипажа была доведена до нормы военного времени -8 офицеров. Сокращение коснулось меня, командира торпедной группы лейтенанта Володю Бажева и помощника командира капитан-лейтенанта Васина О. Я даже был рад этому.
Меня перевели на пл проекта 613 «С-333», проходившую средний ремонт на 178 заводе г. Владивостока. Выходы в море начались только с началом заводских испытаний. Зато пришлось много дежурить по лодке. Для такого дежурства были определены два лейтенанта - я и командир торпедной группы. Дежурили мы по схеме «Через день на ремень». Но чтобы нам жизнь раем не казалась, дополнительно 4- 6 раз в месяц мы ходили в патруль по городу. Дежурство по лодке я использовал на все 100%. Всё свободное время вместе с матросами, сначала трюмными, потом электриками, дизелистами и т. д. я «пролез на животе» все цистерны и пощупал все трубопроводы, клапана и переключатели. Я знал устройство лодки практически не хуже командира группы движения БЧ-5. Это мне помогло в дальнейшей службе на атомоходах.
Много пришлось заниматься для сдачи зачетов на вахтенного офицера. В результате осенью 1962 года несколько человек, в том числе и я, были объявлены лучшими вахтенными офицерами 4 обпл, в состав которой входило более 20 единиц. Когда мне стало ясно, что после ремонта пл будет поставлена на консервацию в г. Совгавань, я пошел в отдел кадров флота и заявил, что хочу служить на атомных лодках. Уже в начале июня 1963 года я отбыл к новому месту службы в «таинственную» бухту Павловского, где базировалась первая на флоте дивизия атомоходов, о которой никто ничего не знал.
С первого дня прибытия в дивизию я по согласованию с моим штурманом капитан-лейтенантом Яценко Л. И. все время проводил в учебном центре и на пларк проекта 659 «К-122», где изучал новейшее навигационное оборудование лодки НК «Сила-Н» и другие приборы. За месяц мне удалось сдать все зачеты на допуск к самостоятельному управлению штурманской боевой частью. Зачетов по несению ходовой вахты мы не сдавали. Требования по знанию устройства лодки к офицерам БЧ-5 предъявлялись очень строгие. От остальных - требовалось только знание своего отсека.
В конце июля после окончания занятий в учебном центре ВМФ в г. Обнинске в дивизию прибыли офицеры -механики и командование экипажа. Командиром экипажа был назначен капитан 2 ранга Рябов Вилен Петрович, только что закончивший Военно - Морскую Академию. В ускоренном порядке сдали задачу № 1, хотя допуск к самостоятельному управлению своим подразделением имели только несколько офицеров немеханической боевой части. Затем был получен приказ о передислокации нашего экипажа на Камчатку в состав вновь созданной 45 дивизии атомных подводных лодок. Пароход «Ильич» - и «Здравствуй далёкая Камчатка». Мы были вторым экипажем крейсерской атомной ракетной подводной лодки проекта 659, но на Камчатку мы прибыли первыми. Спустя несколько дней прибыл первый атомоход — пларк «К-122», которым командовал капитан 2 ранга Смирнов Владимир Викторович.
В должности командира электронавигационной группы я прослужил до начала 1966 г. Одной из причин, почему штурмана медленно продвигались по службе, было, как потом показала жизнь, ошибочное решение Командующего Флотом. Флагманский штурман флота контр-адмирал Дмитриев В. И. предложил для исключения навигационных происшествий командиров БЧ-1 атомоходов в течение нескольких лет по командной линии не продвигать. Командиров ЭНГ, не окончивших штурманские классы, командирами БЧ не назначать. А на штурманские классы направлялись только командиры БЧ-1. Круг замкнулся, продвижение по службе штурманов прекратилось.
За время службы командиром ЭНГ мне ни разу не была предоставлена возможность самостоятельно (хотя бы под контролем), как штурману, выйти в море. Атомоходы плавали мало, и я всё время обращался к Ф-1 эскадры, чтобы мне разрешили принять участие в автономке. Однажды мне удалось сходить в поход в должности командира БЧ-1 на пл пр.641 «Б-50» под командованием капитана 2 ранга Левченко Г. Ф. Но этого было явно мало. За время службы на Камчатке теоретические знания росли, а практические навыки не накапливались.
В 1966 г. я был назначен на должность командира БЧ-1 пларк проекта 675 «К-23» ТОФа и в составе офицерской части экипажа ( без л/с) прошел обучение в Учебном центре ВМФ г. Палдиски. Снова - теории много, а практики мало. Самостоятельная штурманская деятельность началась только с ходовых испытаний пларк.
Перед отправкой на завод для приемки пл от промышленности мы должны были сдать элементы задачи № 2. Это был мой первый самостоятельный выход в море штурманом. Ф-1 26 дипл должен был выйти вместе со мной в качестве наставника. Но вместо себя он назначил Ф-1 72 обсрпл капитана 3 ранга Гришу Посвольского, который на выход опоздал. Старший на борту капитан 1 ранга Вереникин И. И. приказал отходить без него.
22 часа. Ночь. Сплошная тьма. Огни на берегу отличить от навигационных знаков сложно. Лодка движется задним средним ходом. Я на мостике, без планшета, кругом одни начальники, ни у кого ничего не спросишь. Поддержки ни от кого не дождешься. Через некоторое время, немного разобравшись в обстановке и определив место, дал рекомендации командиру по маневрированию для выхода на входные восточные створы залива Стрелок. Но выйти на них не смогли. Однако из залива, не задев боновые заграждения, все- таки вышли в открытое море. Всю свою штурманскую жизнь я мучился с выходом на створы. Зато разработал для себя новый метод, которым в дальнейшем успешно пользовался. Флагманские штурмана каждый раз только удивлялись, как мы на среднем ходу, не задев боновые заграждения, «выскакивали» из залива Стрелок, а позднее и из Авачинской губы.
За все 18 дней нахождения в море ко мне, как к штурману , претензий со стороны командования не было. Мы отработали весь комплекс задачи № 2, в том числе и элементы ракетных и торпедных стрельб. А когда возвращались в базу, то за 37 часов подводного плавания у меня накопилась невязка в счислимом месте около 25 кбт. Я считал, что это нормально. Но оказалось , что мы всплыли на северной кромке района № 47. Начали продувать балласт. Вдруг в 30 кбт в соседнем районе всплыла рпл пр.629а. Командир этой пл сразу не разобрался в ситуации, передал на КП ТОФ в адрес ОД Флота радио, о нашей лодке. С ОКП в наш адрес пошел поток ругани и недовольства. Всё вылилось на мою голову в полном объеме. Позже, уже на берегу, разобрались, что моей вины не было. Более того, результат моего кораблевождения должен был быть оценен отлично. Но меня уже «назначили» виновным.
Самое интересное произошло на разборе после возвращения в базу. Минер, ракетчик, оба штурмана и два мичмана - стажера под руководством старпома капитана 2 ранга Пылева А. И. сели составлять отчёт за поход. Было сделано 12 схем ракетных атак, 9 схем - торпедных. Работали всю ночь. Схемы были готовы только к 8.30 утра, успели к 9-ти часовому разбору. Текст для доклада командира пл писал всю ночь старпом Анатолий Иванович Пылев. Начался разбор. Командир даже не удосужился предварительно прочитать текст своего доклада и посмотреть схемы, поэтому, начав доклад, он «поплыл». Всё, что можно было, он перепутал. Анатолий Иванович возмущенно сказал мне: «Зачем мы „уродовались“ всю ночь, чтобы так бездарно опозориться?».
В заключение Ф-1 заявил, что не знает, какую оценку за поход поставить мне. Я ответил: «Но мы же вернулись. Не было даже ни одной предпосылки к навигационному происшествию».
Командир дивизии поставил оценку «Хорошо». Этот выход был мне хорошим уроком. Я понял, что надо всё делать самому, ни на кого не надеяться и более тщательно готовиться к каждому выходу в море. Самостоятельного опыта было ещё маловато.
С января по август 1968 г наша пл, сдав задачи, обеспечивала «науку». Нам пришлось более тридцати пяти раз выходить в море для испытания новой аппаратуры. Я хорошо изучил театр и освоил маневрирование пл в любых сложных условиях. Особенно трудным был вход в базу при плохой видимости. Ф-1 капитан 2 ранга Алефиренко И. С. научил меня использовать для этого РЛС «РЛК-101». Позже я уже мог обеспечивать безаварийный вход пл в бухту Павловского даже «вслепую». Маневрирование по данным РЛС начиналось от входных створ восточного прохода в залив Стрелок до команды «Подать швартовые с правого борта» при подходе пл к пирсу № 1 бухты Павловского. Мне много раз приходилось это делать в сплошном тумане при видимости 10 -20 метров.
Опыт дал мне уверенность и спокойствие в работе. Я почувствовал себя штурманом. Дальнейшее совершенствование практических навыков и теоретических знаний проходило до последнего дня пребывания в штурманских должностях на другой лодке.
Моя штурманская боевая часть пларк «К-23» в 1968 г. сдала курсовые задачи Ш-1,Ш-2,Ш-3 на «отлично», астрономический и астронавигационный расчеты были лучшими в дивизии в течение всего года. За 1967—68 г. г. на всех зачетах у меня была только одна оценка - «Отлично», Однако, непростые отношения, которые у меня сложились с командиром пл, в конце концов переросли в конфликт.
Больше, чем кому-то другому в жизни, я благодарен командиру рпкСН пр.667а «К-236» капитану 1 ранга Агавелову Святославу Владимировичу. На эту лодку я был вскоре назначен, т. к. представленный на эту должность офицер не был утвержден Военным Советом КВФ. И снова Палдиски, чуть больше года учеба, завод, приемка, отработка всех курсовых задач и, наконец, Камчатка, 8 дивизия 15 эскпл.
В этом «круге» я учел предыдущий опыт. В заводской типографии изготовил для штурманской части три комплекта документации ( Инструкции, схемы и т. п.) с разного цвета корочками: для повседневного пользования, для предъявления при сдаче задач, для проверяющих. Они были согласованы и утверждены Ф-1 ТОФ капитаном 1 ранга Бородиным Э. С., поэтому, когда мне позже пришлось сдавать курсовые задачи в четырех соединениях, проблем с проверяющими не было. Действующую, на мой взгляд, непродуманную систему, когда весь комплект документов делался заново в каждом соединении, удалось обойти.
Кроме того, будучи на учебе в ВВМУ им. Фрунзе в Ленинграде, я несколько дней смог поработать в 9 НИИ ВМФ, где познакомился с материалами опыта эксплуатации НК «Сигма — 667а». Выписал все 42 рационализаторских предложения, которые были уже реализованы на других действующих пл. Во время заводских, ходовых и государственных испытаний при приемке пл от промышленности совместно с представителями заводов - изготовителей навигационных приборов практически реализовал эти рационализаторские предложения в своих приборах.
Когда 26 июня 1971 г. мы пришли на Камчатку, нас встречали офицеры штаба 15 эскпл, В их числе были Ф-1 эскадры капитан 1 ранга Михайлов Л. И. и флагманский штурман КВФ капитан 1 ранга Ткаченко В. И.. Они спустились в лодку и очень внимательно осмотрели штурманское хозяйство.
Для того чтобы войти в гиропост, им пришлось поменять свою обувь на специально изготовленные тапочки, надеть белые халаты для проверяющих. Штурманские электрики носили халаты желтого цвета. Это проверяющих удивило. Такого не было ни на одной лодке ВМФ. Опросив штурманских электриков по специальности, они остались, вполне довольны. Леонид Иванович «сел на своего конька» и решил меня «достать» вопросами о рационализаторской работе со штурманскими приборами в БЧ.
Прикинувшись «простачком», я ему сразу заявил, что рационализаторская работа по моему приказанию штурманским электрикам запрещена. Это его очень удивило, т. к. он входил в состав комиссии по рационализаторской работе в эскадре.
Я спросил, какие могут быть переделки в штурманском вооружении. Он начал мне о них рассказывать. Тогда я показал ему всё, о чем он говорил, т. к. у нас это уже было реализовано. Поднявшись ко мне в штурманскую рубку, Михайлов, чувствуя себя несколько «неуютно», т. к. в роли проверяющего не смог меня «достать». Тогда он попросил предъявить ему документацию, предупредив, ещё не глядя её, что я должен утвердить все документы у него. Я показал документацию, уже утвержденную флагманским штурманом флота. Чтобы они немного «пришли в себя», я предложил им по чашечке кофе. «Бар», который я оборудовал в штурманской рубке, очень им понравился. Михайлов быстро сориентировался в этой ситуации и сказал Ткаченко: «Владимир Иванович, видишь, вот какие у меня штурмана и как они с душой относятся к своему делу. А у тебя во флотилии такие есть?». Ткаченко подумал, потом ответил: «Я считаю, что это лучшая штурманская часть нашей Камчатской флотилии. Мне очень хочется с ними выйти в море».
Когда спустя несколько недель мы вышли на ракетную стрельбу с контролером № 1 капитаном 1 ранга Л. И. Михайловым, удивительный внешний вид БЧ -1 был подтвержден его содержанием - отличной работой всего л/с в этом походе.
А с капитаном 1 ранга Ткаченко В. И. мы таки вышли в море в сентябре 1971 г. При возвращении в базу он в течение получаса объяснял моему командиру лодки один из штурманских приёмов выхода на створы. Они вместе сделали все необходимые расчеты. Пока они пили кофе, я поднялся на мостик к старпому и, мы с ним «моим методом» спокойно легли на входные створы в Авачинскую губу. Так я не дал возможность командиру применить классический метод. Мой метод был проще.
Итогом моей 10 летней штурманской службы на подводных лодках ТОФ была грамота, врученная мне командиром 15 эскпл контр — адмиралом Спиридоновым Э. Н. 15 ноября 1971 г., как лучшему штурману ТОФ.
