Владислав Мацкевич

Прослужив командиром моторной группы чуть больше года, только получив звание инженер - старший лейтенант выпускник «Голландии» назначается на своей лодке механиком, прежний мех ушел в академию. Не сдавший самостоятельно ни одной «Задачи №1», едва соприкоснувшийся с ремонтом и модернизацией, еще рыхлый молодой мех с опаской смотрел в свое будущее. Командир лодки капитан 2-го ранга К. в «сговоре» с флагмехом, отстаивая кандидатуру выдвиженца, заявили комбригу: «Мы знаем, что он еще дурак, но знаем на что он способен». Комбриг капитан 2-го Кичев сходил  целенаправленно в море и вместе с флагмехом долго «гоняли» по механизмам, документам кандидата. В июне 1959 года состоялось назначение, а в августе на Северном флоте началось общефлотские учения. Завеса лодок формировалась в районе между Гренландией и островом Ян-Майен. В море  вместе  с вновь испеченным мехом пошел флагмех бригады инженер – капитан 2 ранга Кирюшкин Ю.А., а также офицер РТС штаба дивизии. Участок открытого перехода проходили в условиях жесточайшего шторма, но он был ничто в сравнении со штормом, ожидавшим нас на позиции. Заняли «нарезанную» позицию, погрузились на глубину 100-120 метров, отсеках режим тишины, акустики слушают горизонт, работают оба мотора экономического хода. Мех, набравшись храбрости и чтобы показать свои познания в  «Наставления по боевому использованию технических средств», корректно сообщил командиру, что этот режим движения наставлением не рекомендуется, так как суммарный расход электроэнергии в этом случае практически равен расходу энергии при движении малым ходом под одним главным гребным электродвигателем. И также - этот режим не безопасен – время отключения обоих  фрикционных муфт моторов экономического хода и переход на главные электродвигатели довольно значительно, что может привести к провалу лодки на глубину. Командир проигнорировал это предложение. Ночью на третьи или четвертые сутки акустик доложил, что слышит шум винтов. Командир вскочил со своего штатного места и ушел за выдвижные устройства к рубке гидроакустиков, дав команду: «Стоп оба мотора, муфты не отключать». Через некоторое время лодка, находившаяся без хода, стала погружаться, командиру через каждые пять метров, как и положено, следовал доклад об изменении глубины. В силу своего характера командир практически никогда не отвечал на прием доклада. Когда глубина погружения увеличилась уже на 15 метров, мех, не выдержав неизвестности, кинулся к командиру. Тот заткнув своим кожаным регланом прямоугольное окно в двери рубки гидроакустиков, слушал горизонт и докладов не слышал. Пока переходили на главные гребные электродвигатели лодка «просела» значительно. Молодому меху досталось на орехи. На завтра замполит, недавно пришедший на лодку с торпедных катеров, повесил боевой листок со стишком:

«А механик растерялся

В глубину корабль идет.

Он за столик придержался,

А команду не дает»

Зам. просто не знал, что изменение режима движения и глубины в обычных условиях пререгатива командира лодки. Дни шли за днями, а конвой не появлялся. В тоже время погода просто свирепела. Длина волны более чем в два раза превосходила длину люди, а высота волны порой была больше пятнадцати метров. В ложбине между волнами лодка оказывалась как на дне бокала – вокруг стена воды, а на вершине – горизонт отодвигался невиданно. Крен был таков, что стоя на подножке мостика,  можно было рукой коснуться пробегающей мимо волны. В подводном положении на глубине 120 метров крен достигал 8-12˚. Такого ни до, ни после этого случая встречать не приходилось. Конечно, от движения под РДП пришлось отказаться, так как удержать лодку на перископной глубине было очень сложно и «срочные погружения из под РДП» проходили одно за другим. Поломок материальной части к счастью не было, но случилась одна неприятность – короткая потеря хода. Вахтенный моторист в условиях шторма принял в расходный топливный бак (в пополняемую в это время его половину) топливно-водяную эмульсию из расходной цистерны. При переключении бака на расход топлива из этой половины бака вода попала в топливную систему дизеля. Дизель стал. Попадание воды в прецизионные узлы насос – форсунок могли тут же привести к из задиру. Плунжерные пары становились ремонтонепригодными. ЗИПа было недостаточно, чтобы заменить все шесть насос-форсунок. Вспомнив опыт подводников периода войны, стали спускать воду через все спускные отверстия, прокачивая дизель ручным топливным насосом и проворачивая его валоповоротным устройством. Через минут пятнадцать из спускных отверстий пошло чистое топливо и дизель стали готовить к пуску. Пуск был успешным. Но неприятности для меха – салаги еще были впереди. Радиометристы доложили, что обнаружили работу корабельных РЛС. Командир лодки повел лодку на сближение с конвоем. На перископной глубине под моторами полным ходом шли против этой гигантской волны. Из-за довольно большой взаимной скорости лодки и набегающих волн перископ очень сильно вибрировал. Практика показывает, что возможен выход из строя сальникового уплотнения перископа. Мех, как ему и положено, проинформировал командира. Удержать лодку на перископной глубине при такой волне было сложно, лодку выбрасывало на поверхность. Мех сверх расчетной принял в уравнительную цистерну около семисот литров воды. Лодку стало меньше выбрасывать, но возникла другая беда, как только крыша ограждения рубки отрывалась от поверхности воды, утяжеленная лодка самопроизвольно погружалась и на то, чтобы вернуть её  вновь на перископную глубину уходило некоторое время. Это очень нервировало взвинченного до предела командира, тем более, что флагманский специалист РТС дивизии неоднократно жужжал командиру: «Командир, мы идем в противоположную сторону от конвоя». Аппаратура того времени была крайне несовершенна.

При очередном нырке лодки, когда головка перископа глубоко ушла под воду, нервы командира не выдержали и он скомандовал: «Позвать в центральный пост флагмеха». А механику объявил, что отстраняет его от управления боевой частью пять. Флагмех спросил у меха: «Сколько воды сверх расчетной принято в уравнительную цистерну?» Услышав в ответ: «700 литров», заявил, что и он на такой волне не удержит лодку.

Конвой мы не нашли, флагРТС оказался прав. Через двое суток получили сигнал о возвращении в базу. Мех по приказанию флагмеха несет как обычно службу. Так как на лодке испытывали высокосернистые дизтопливо и масло техническим управлением флота было дано указание 60% ходового под дизелями времени идти средним или полным ходами Командир принимает решение, где позволяет надводная обстановка переход совершать на этих режимах. В результате лодка прибыла в базу на сутки раньше срока к великому удивлению штаба дивизии, который встречал лодку на пирсе. Командир лодки доложил командиру  дивизии результат похода и отметил, что в походе снял механика с должности. Комдив капитан 1 ранга Егоров Г.М. потом долго беседовал на пирсе с флагмехом и флагРТС и потребовал механика к себе, тот, как обычно, не был в строю, а проверял приведение лодки в исходкое положение внизу в отсеках. Комдив подробно расспросил меха о состоянии материальной части, сколько миль пройдено полным ходом, какие были в походе поломки. Получив ответ, неожиданно спросил у меха:

- Почему не носите нагрудный знак «Командир подводной лодки»?

- Знак никто официально мне не вручал, а самодел цеплять не желаю, так как всем известна реакция командиров на решение Главкома ВМФ – ответил мех.

Дня через четыре отстраненного механика вызывают в кают-компанию, где находятся командир, старпом и замполит. Зажав нервы в узду, командир официально попросил извинения  у меха. Еще через пару дней комдив прибыл на подъем флага и перед строем вручил меху нагрудный знак.  Вскоре командир ушел на 629 проект, а к нам командиром назначили капитана 2 ранга И. Белого, который очень уважал инженер – механиков.

Позже мех, несмотря на слёзные просьбы сотрудников музея Судостроения и флота г. Николаев передать в музей этот нагрудный знак, отказал им, отдав дубликат. Через несколько лет дубликат перекочевал в экспозицию, посвященную нашему земляку Главкому ВМФ, Герою Советского Союза, адмиралу В.Н. Черна-вину и ждет замены на подлинник.