Авария на Б-414

Опубликовано в Вице-адмирал Рязанцев Валерий Дмитриевич Среда, 23 мая 2012 12:53
Оцените материал
(22 голосов)

АПЛ 671 проектаЭтот рассказ об аварии на атомной подводной лодке Б-414 с 505 экипажем 7 дивизии 11 эскадры  пл Северного флота является продолжением  тех трагических историй, которые произошли с АПЛ К-278 «Комсомолец» и К-141 «Курск». Приступая к  изложению событий давно минувших дней, я задал себе вопросы: «Нужно ли ворошить прошлое? Нужна ли сегодня кому-либо информация   о том, что катастрофы и аварии на боевых кораблях ВМФ СССР и России возникали, главным образом, из-за ошибок в профессиональной деятельности личного состава  этих кораблей, из-за неправомочных решений  начальников ВМФ, флотов, объединений и соединений в определении  технического состояния кораблей, уровня  профессиональной  подготовки  военных моряков?»


Ныне здравствующие бывшие  руководители ВМФ в своих  мемуарах, публичных высказываниях и размышлениях  говорят об  аварийности боевых кораблей  в общих чертах,  просто констатируя, что были такие случаи. Различные комиссии, которые расследовали аварии и катастрофы кораблей, в актах отражали сам факт аварии  и те недостатки, которые были допущены личным составом в ходе  ликвидации аварии. Подробного анализа и расследования событий в учебно-боевой деятельности экипажей, технического состояния кораблей, которые предшествовали аварии или катастрофе, не проводилось. Наоборот, многие должностные лица ВМФ, как только происходило какое – то ЧП с кораблем или личным составом, лихорадочно  переделывали (подделывали) все существующие по этому делу служебные документы.

В поддельных документах отображали не то, что было на самом деле с кораблем или экипажем, а то, что, согласно требованиям руководящих инструкций, уставов, наставлений,  должно было быть.  Акты по расследованию аварий, которые составляли  комиссии, исполнялись на основе этих поддельных служебных документов и не отражали истинной причины катастрофы или аварии.

По результатам таких «расследований» к строгой ответственности привлекались военные моряки, которые пострадали в результате происшествий. Должностные лица, которые были наделены большими властными полномочиями, как правило, отделывались легким испугом. (Это как раз те лица, под руководством которых происходила подделка служебных документов, и которые таким образом уходили от ответственности).  Эти же лица «распускали» слухи о том, что якобы, та или иная авария или катастрофа случилась из-за действий каких-то враждебных  сил.


Самой ходовой выдумкой было «столкновение с иностранной подводной лодкой». Примеры: В 1968 году в Тихом океане погибла дизельная ракетная подводная лодка К-129 Тихоокеанского флота. От должностных лиц ВМФ «пошел» слух, что ПЛ погибла в результате столкновения с американской ПЛА «Суордфиш». Никаких подтверждений о таком столкновении до сих пор нет. В 1986 году погибла в Атлантике ракетная АПЛ К-219 Северного флота. Из штабов  ВМФ и Северного флота был «пущен» слух, что в результате столкновения с ПЛА США «Аугуста», на нашей АПЛ была повреждена ракетная шахта № 6. Это явилось причиной  ее гибели. Достоверных сведений  о столкновении подводных лодок до сих пор нет. В 2000 году  погибла АПЛ К-141 «Курск». Некоторые  наши военачальники и их «верные» подчиненные и сегодня продолжают  искать «повреждения» на ПЛА ВМС США «Мемфис», чтобы «доказать» ее причастность к потоплению нашей АПЛ.  Для чего это делается? Для того, чтобы «перевести стрелку» с пути безответственности, безграмотности и  волюнтаризма начальников ВМФ на путь «наглых» и  «безбашенных» американцев. Случаи столкновений  АПЛ  К-108 Тихоокеанского флота,  К-276, К-407  Северного флота с американскими ПЛА,   для наших начальников до сих пор являются   «громоотводом», который  оберегает их  халатность, безответственность и безграмотность в служебной деятельности от справедливой оценки.

Подумав, я все же решил еще раз на примере аварии Б-414 рассказать о том, что аварийность в ВМФ не была тем неизбежным злом, которое сопровождало научный и технический прогресс человечества. Аварийность, в большинстве случаев, порождали сами старшие начальники своим волевым и  волюнтаристским стремлением обеспечить военный паритет между флотами СССР (России) и США – НАТО. Известно, что от волевых качеств начальников безаварийная работа боевой техники и оружия не зависит. Боевая  техника будет работать безаварийно при условии обслуживания ее грамотными специалистами, своевременным проведением профилактических ремонтов и осмотров, пунктуальным выполнением  сроков эксплуатации по  гарантийным обязательствам заводов-изготовителей. Из-за того, что в Главном штабе ВМФ решили «добиться» такого же коэффициента  оперативного напряжения сил,   как  у США, наша корабельная боевая техника работала с огромным перенапряжением своих технических возможностей.

Некачественные  ремонты и осмотры боевой техники, постоянный дефицит времени и денежных средств на ее техническое обслуживание, продление и пропуски межремонтных сроков кораблей, низкая профессиональная квалификация военных моряков, все эти негативные моменты сопровождали «высокие» коэффициенты оперативного напряжения сил, коэффициенты постоянной готовности.  Одних декларативных намерений о предотвращении  аварийных происшествий с кораблями недостаточно. Нужно было менять систему профессиональной подготовки военных моряков в высших училищах ВМФ, школах мичманов, учебных отрядах флотов. Нужно было менять на флотах систему боевой подготовки. Боевые корабли не должны были «выступать» в роли учебных судов флота. Нужно было менять структуру судоремонтных предприятий флотов, технологию и сроки производства различных ремонтов, систему   гарантийного надзора за работой корабельной техники, систему финансирования, тылового и технического обеспечения флотов и флотилий. Ничего этого не происходило. «Современные флотоводцы»  ничего не хотели менять в строительстве и эксплуатации боевого флота. В течение 30 лет руководства ВМФ  С. Г. Горшковым и в последующее время,   никто не предлагал никаких кардинальных перемен.

Начальники ВМФ  только декларировали свои желания и намерения повысить боевую готовность сил и предотвратить тяжелую аварийность на кораблях ВМФ. Кроме издания множества распоряжений, указаний, приказов, директив об искоренении аварийности, иных мер в этом вопросе не предпринималось.  В своих «ценных указаниях»  «флотоводцы» перечисляли все то, что необходимо было выполнить на кораблях, в штабах плавсостава. Из 24 часов суток они  не «научились» делать 30 часов. Но в своих приказах определяли такой перечень, объем и сроки  работ, который необходимо было выполнить на кораблях, что даже если работать без сна и отдыха, то для  выполнения  очередного приказа,  не    хватило бы и 30 часов в сутках.  Таких приказов  издавалось много и регулярно – министром обороны, главкомом ВМФ, командующими флотами,  флотилиями. Никаких  материальных и денежных средств, дополнительного служебного времени  по обеспечению выполнения  подобных приказов и распоряжений  не определялось. От слова «сахар» слаще во рту не становится. Такие приказы  на кораблях и в штабах, практически, в полном объеме, никто никогда не исполнял. Просто физически  невозможно было это сделать. Доклады о выполнении   приказов, зачастую, были формальными, лишь бы поставили галочку об исполнении. От таких приказов аварийность никак не хотела  «искореняться и  уменьшаться».

АПЛ Б-414 входила в состав той же дивизии и флотилии (эскадры), где случились   катастрофы К-278 «Комсомолец» и К-141 «Курск». Авария, которая произошла на этой подводной лодке, как в зеркале,  отразила все то негативное, что было  причиной гибели К-278 и К-141 «Курск». Только чудо уберегло экипаж этой подводной лодки от катастрофы. Эта авария является «классическим учебным пособием» для тех начальников,  которые в ВМФ «готовили» катастрофы и аварии кораблей. Эта авария «образец» в вопросах фальсификации и искажения фактических материалов для различных комиссий, которые расследуют аварии и катастрофы. Современные военачальники флота могут  воспользоваться   сведениями из этой статьи, если вдруг встанут на путь своих предшественников по фальсификации причин аварийности боевых кораблей.

Эта статья может принести пользу и военным пенсионерам – начальникам, у которых в служебной биографии имелись факты тяжелых аварийных происшествий с кораблями, за которые они несли ответственность. Возможно у них в душе, «проснется» совесть и признание своей ответственности за  те жертвы моряков, которые в мирное время погибли в авариях и катастрофах кораблей, и за которые они не понесли  наказания, а получили продвижение по службе. Ну, а обыкновенному читателю, думаю,  интересно будет узнать, что большинство начальников флота никаких выводов из очередной трагедии с кораблями  не делали,  собственную личную работу по предупреждению аварийности не меняли. Последующие аварии и катастрофы кораблей происходили, практически,  по одному и тому же сценарию, который готовили полуграмотные флотские начальники, прикрываясь священными словами о безопасности страны и о боеготовности флота. Они  исправно и настойчиво требовали от своих подчиненных интенсивной боевой подготовки и  боевой деятельности, не желая видеть очевидного – «мыльный пузырь» боевой выучки личного состава и технической готовности  кораблей  периодически лопался с оглушительным шумом.

Перейду к рассказу об аварии Б-414.

В сентябре 2006 года на АПЛ Б-414 с 505 экипажем 7 дивизии 11 эскадры пл Северного флота в море, при выполнении задач тактического учения, в надводном положении произошла авария  электрооборудования 6 отсека. В результате пожара сработала защита турбины, ядерных реакторов. АПЛ потеряла ход, оказались загазованными продуктами горения 5 и 6 отсеки. Погибли 2 подводника в 6 отсеке – мичман Ш. и матрос контрактной службы Э. В результате пожара были повреждены и разрушены кабельные трассы 6 отсека, обратимый преобразователь, разгерметизировались банки регенерации, а пластины  регенерации в них оплавились от сильного пожара. Только чудо спасло экипаж от возгорания регенерации, которую нельзя было бы погасить никакими противопожарными средствами АПЛ.  Главнокомандующим ВМФ была назначена комиссия по расследованию этой аварии. Комиссия составила Акт аварийного происшествия.

Вот выводы комиссии :

1. Вины личного состава АПЛ в аварии  не обнаружено;

2. Действия личного состава АПЛ и ПСП (спасательного поста – В.Р.) на КП СФ по борьбе за живучесть правильные;

3. Причиной смерти подводников Ш. и Э. явилось нарушение ими правил использования индивидуальных средств защиты органов дыхания;

4. По техническому состоянию АПЛ Б-414 была исправной;

5. Мероприятия по подготовке экипажа к выходу в море и по подготовке к борьбе за живучесть выполнены в полном объеме требований КАПЛ-87, РБЖ ПЛ-83.

Этот Акт подписали все должностные лица управлений Главкомата ВМФ и утвердил главнокомандующий ВМФ. Читая этот Акт, любой человек может сделать вывод, что при возникновении аварии, личный состав 505 экипажа  проявил профессионализм и высокие морально-волевые качества. Пожар в 6 отсеке возник сам собой, а гибель 2 членов экипажа произошла из-за нарушения погибшими правил подводной службы. Ну,  а  для профессионалов – подводников всех флотов этот Акт являлся руководством к действию, т. е. при возникновении подобных ситуаций, именно так должны были действовать экипажи всех подводных лодок ВМФ России.  Анализируя катастрофу К-278 «Комсомолец», вице-адмирал в отставке Е.Д. Чернов выявил, что главной причиной катастрофы этой подводной лодки является нарушения должностными лицами  корабля,  дивизии, флотилии и флота требований многих служебных документов, касающихся системы подготовки экипажей атомных подводных лодок.

Анализируя катастрофу К-141 «Курск» я сделал точно такой же вывод в определении главных причин гибели этого экипажа и корабля.

Зная обстоятельства катастрофы К-429 с 379 экипажем ТОФ и анализируя факты, изложенные в книге (см. отзыв на книгу адмирала Ерофеева О.А. «Как это было. Аварийность в военно-морском флоте страны»),  я пришел к выводу, что главной причиной потопления АПЛ  была неготовность экипажа к плаванию  и нарушение должностными лицами флотилии, дивизии и подводной лодки действующих документов по боевой подготовке.

Анализируя аварию на Б-414, я сделал  вывод, что  случилась она по тем же причинам, что  были отмечены  экспертами при катастрофах АПЛ К-429, К-278 «Комсомолец», К-141 «Курск». Т.е., никто, ни на одном флоте, не делал соответствующих выводов из происшедших трагедий. Одни и те же причины порождали очередную аварию или катастрофу. Не знали только место и время, где и когда она должна была произойти.


Разберем эту аварию  подробнее.


Техническое состояние АПЛ.


В январе 2005 году на АПЛ Б-414 истек межремонтный срок всего электрооборудования корабля. Для дальнейшей эксплуатации АПЛ требовался длительный и материально затратный заводской ремонт. Решением начальника Главного технического управления ВМФ в Москве был продлен межремонтный срок электрооборудования до конца 2006 года. На АПЛ Б-414 в мае 2005 года прибыл гражданский представитель фирмы «Арктика», который осмотрел электрооборудование АПЛ. Никаких ремонтных работ по продлению ресурса эксплуатации электрооборудования он не выполнял, никакой  выполненной работы личному составу АПЛ не предъявлял. На основании такого осмотра начальник технического управления Северного флота ходатайствовал перед Москвой о продлении  межремонтного срока электрооборудованию на 2 года.


Как должно официально производиться продление межремонтных сроков эксплуатации любой корабельной техники и корабельных систем? Флотская комиссия, совместно с личным составом корабля, производит освидетельствование техники или системы. Составляется акт производства работ, которые необходимо выполнить на корабле для  назначения дополнительного ресурса эксплуатации техники или системы. После выполнения представителями  завода-изготовителя или  подрядными фирмами таких работ, продлевается межремонтный срок эксплуатации с указанием конкретного времени эксплуатации. Представители завода-изготовителя или подрядных фирм записывают в эксплуатационные формуляры механизмов и систем выполненные работы и время дополнительной гарантийной наработки техники (системы). За  работу по продлению межремонтного срока боевой техники представителям промышленности  надо платить деньги. Денег у флота не было. Флотские начальники  в Москве пошли по-другому пути. На большинстве боевых кораблей флотов после осмотра техники, без выполнения каких-либо работ по продлению сроков эксплуатации, они волевым и волюнтаристским  собственным решением   продлевали сроки эксплуатации боевой техники, оружия, межремонтные сроки кораблей. Так было и на  АПЛ Б-414.

Перед выходом в море на тактическое учение 3 сентября 2006 года на АПЛ Б-414 были неисправности обратимого преобразователя №2, не продувалась с пульта «Вольфрам» цистерна главного балласта № 1, неисправна автоматика электрокомпрессора № 3, неисправна  холодильная машина. При проведении планово- предупредительных  ремонтов и осмотров  в мае, июне, июле и августе 2006 года личный состав АПЛ не выполнял ряд положенных работ со многими электрическими машинами, электрощитами и коммутирующими устройствами.

АПЛ Б-414 с 505 экипажем перед выходом в море проверяли комиссии:

- 23 августа 2006 года – комиссия штаба 7 дивизии пл;

- 25 августа 2006 года – комиссия штаба  эскадры пл;

- 26 августа 2006 года – комиссия штаба Северного флота;

- 31 августа 2006 года – комиссия штаба Северного флота;

- 02 сентября 2006 года – комиссия штаба 7 дивизии пл.

Ни одна комиссия неисправностей и не полностью выполненных работ на АПЛ не обнаружила (хотя представители штаба эскадры и дивизии о них знали). В связи со сложностью работ,  большинство  неисправностей самостоятельно личный состав экипажа устранить не мог. Нужны были  специалисты завода. Должностные лица  эскадры и дивизии  своим  распоряжением возложили ответственность за устранение неисправностей по электрооборудованию на командира электротехнической группы экипажа старшего лейтенанта Р. Адмиралы и капитаны 1 ранга самоустранились  от выполнения собственных обязанностей (они несли личную ответственность за исправность техники на кораблях). Старший лейтенант Р., в этой безысходной  ситуации,  доложил по команде о том, что все неисправности по электрооборудованию устранены,  и АПЛ готова к выходу в море. Его доклад никто не проверил. Начальники и не собирались его проверять, потому что знали, что такие неисправности, самостоятельно старший лейтенант никогда не устранит. 3 сентября 2006 года АПЛ Б-414 с 505 экипажем вышла в море.

Рассмотрим  боевую подготовку 505 экипажа.

В 2005 году 505 экипаж отработал:

-задачу Л-1 в январе;

-задачу КП-1 в апреле;

-задачу Л-2 в июле;

-задачу Л-3 в августе.

Руководящие документы по боевой подготовке говорят:

Все экипажи первой линии в декабре-апреле отрабатывают в полном объеме задачи Л-1 и Л-2, в июне-октябре  отрабатывают контрольные проверки по задачам Л-1 (КП-1) и Л-2 (КП-2), задачи Л-3 и СЛ. В нарушение действующих документов в 2005 году 505 экипаж в декабре-апреле задачу Л-2 не отрабатывал, в июне-октябре не отрабатывал задачу КП-2, СЛ.

В 2006 году 505 экипаж отработал:

- задачу Л-1 в феврале;

- задачу Л-2 в апреле.

В 2006 году в 505 экипаже был  полностью нарушен летний циклы  боевой подготовки. Экипаж не отрабатывал задачи  КП-1, КП-2, Л-3, СЛ. Кроме этого, документами предусматривается подготовка экипажей АПЛ в учебных центрах ВМФ не реже 1 раза в 2 года. 505 экипаж не обучался в учебном центре ВМФ с 2003 года.

505 экипаж последний раз был  в море 23 августа 2005 года. При выходе в море 10 марта 2006 года перерыв в плавании составил 6 месяцев и 17 дней. В нарушение действующих документов, никаких дополнительных проверок по задаче Л-2 не проводилось, а для отработки  задачи  Л-1 было предоставлено 5 дней вместо 10, положенных по документам боевой подготовки. Уже по этим результатам боевой подготовки 10 марта 2006 года 505 экипаж считался не линейным экипажем. Он должен начать отработку всего курса боевой подготовки заново. Но  начальники ВМФ, Северного флота, эскадры и 7 дивизии считали 505 экипаж перволинейным. Так им хотелось для того, чтобы процент боеготовых сил 7 дивизии соответствовал установленным нормам.

3 сентября 2006 года Б-414 с 505 экипажем вышла в море для участия в тактических учениях с другими силами Северного флота. Документы боевой подготовки говорят, что экипажи АПЛ могут принимать участие в совместных учениях флота после отработки и сдачи задачи СЛ. 505 экипаж не отрабатывал и не сдавал задачу СЛ ни в 2005 году, ни в 2006 году. Начальники в Москве и  Североморске считали, что можно допускать такой экипаж к совместным действиям в море. Ну а если в море с таким экипажем  что-то произойдет  из ряда вон выходящее, то «виновниками»  будут  …американцы. (На Северном флоте  часто считали, что  в  авариях и катастрофах с подводными лодками,  «виновными» были  американские подводные лодки)

Задачу КП-1 в декабре 2005 года  у 505 экипажа принял заместитель командира 7 дивизии, а задачу Л-2 в апреле 2006 года - начальник штаба 7 дивизии. Руководящие документы боевой подготовки говорят, что все задачи от экипажей АПЛ принимает командир дивизии со своим штабом. На момент приема задач в 505 экипаже ни заместитель командира 7 дивизии, ни начальник штаба 7 дивизии обязанности командира 7 дивизии не исполняли. Т.е., 505 экипаж проверяли и оценивали по курсовым задачам не правомочные на то начальники.

Подведем краткий итог этого раздела.

  1. Даже после трагических катастроф К-278 «Комсомолец», К-141 «Курск» флотские начальники в Главном штабе ВМФ, в штабах Северного флота, 11 эскадры пл и 7 дивизии «чихали» на все требования руководящих документов по боевой подготовке в организации подготовки экипажей АПЛ. Они  их не знали,  и знать не хотели.
  2. В связи с таким отношением начальников Главного штаба ВМФ, штабов Северного флота, 11 эскадры пл, 7 дивизии пл к системе боевой подготовки,  3 сентября 2006 года в море на Б-414 вышел очередной не линейный 505 экипаж Северного флота. К чему это привело, узнаем чуть позже.

Сколько же могут продолжаться такие безобразия?  379 экипаж на К-429 Тихоокеанского флота на момент выхода в море  являлся не линейным  экипажем. Перед выходом  в море, в 604 экипаже на К-278 «Комсомолец» Северного флота,  были нарушены   все требования курсов боевой подготовки для перволинейных экипажей. В море 604 экипаж вышел не линейным. В экипаже К-141 «Курск», перед выходом  в море, были нарушены требования руководящих документов по срокам подтверждения линейности экипажа. АПЛ Б-414 с 505 экипажем вышла в море с не линейным экипажем. Какие нужны еще трагедии для флотских начальников, чтобы они сами, своими глазами,  увидели очевидные нарушения  системы подготовки боевых экипажей кораблей?  Какое страдание и горе должны перенести родственники погибших моряков, общественность страны, чтобы наши комиссии по расследованию катастроф и аварий кораблей увидели  истинные причины происшествий и истинных виновников этих происшествий? На сегодняшний день у меня  ответов на эти вопросы нет.

Уровень профессиональной подготовки личного состава 505 экипажа на момент выхода в море 3 сентября 2006 года.

В море, в составе 505 экипажа, вышли не допущенные к самостоятельному исполнении должностей:

  1. Старший помощник командира АПЛ, командир электротехнического дивизиона БЧ-5, вахтенный инженер-механик 2 боевой смены, командиры 1, 5, 6 отсеков, старшины 2 и 8 отсеков, инженер группы автоматики, старший кок – инструктор.
  2. На момент выхода в море в экипаже было 12 моряков, которые по состоянию здоровья не могли проходить службу на атомных подводных лодках;
  3. Погибший мичман Ш. с 1 декабря 2005 года по 19 мая 2006 года проходил обучение в школе мичманов. По приказу командира 505 экипажа мичман Ш. в феврале 2006 года был допущен к самостоятельному исполнению должности, на которую  должен был назначаться после окончания школы мичманов, а в январе 2006 года «прошел» полный курс легководолазной подготовки. Т.е., приказом командира 505 экипажа к самостоятельному обслуживанию боевой техники АПЛ и борьбе за живучесть был допущен военнослужащий, который отсутствовал  на этой АПЛ.
  4. Погибший матрос контрактной службы Э. прибыл в 505 экипаж 26 мая 2006 года, а 01 июня 2006 года, согласно  приказу командира 505 экипажа, он уже сдал все зачеты и экзамены и получил допуск к самостоятельному обслуживанию своего заведования и несению дежурно-вахтенной службы. В представленном зачетном листе этого матроса значится дата выдачи зачетного листа  на допуск к обслуживанию заведования 01 июня 2006 года. Легководолазную подготовку этот моряк вообще не проходил. Т.е., приказом  командира 505 года к самостоятельному обслуживанию боевой техники и несению вахтенной службы на АПЛ был допущен абсолютно не подготовленный военнослужащий.
  5. Командир 505 экипажа смотры и осмотры АПЛ не производил, приказов по кораблю не издавал. Боевой подготовкой экипажа не руководил, журнал боевой подготовки ни разу за 2005 и 2006 года не проверял. Практически, ни одно мероприятие боевой подготовки  по  суточному плану корабля, согласно вахтенной документации, фактически  не проводилось. Пример:  14 августа 2006 года, согласно суточному плану,  экипажу АПЛ  с 15 до 18 часов была запланирована отработка  навыков по борьбе за живучесть на береговом учебно-тренировочном комплексе. В вахтенном журнале подводной лодки 14 августа значилось:

- 15.00 – на корабль прибыл экипаж;

- 15.10 – на корабле начата большая приборка;

- 18.10 – окончена большая приборка. Экипаж убыл с пл.

В журнале боевой подготовки, в разделе подготовки экипажа по борьбе за живучесть, отмечено, что 14 августа 2006 года экипаж отрабатывал навыки по борьбе за живучесть на береговом полигоне. И так, практически, по всем  учениям и тренировкам, которые проводились в 2005 и 2006 годах.

Краткий  итог этого раздела:

  1. Командир АПЛ К. самоустранился от подготовки своего экипажа по боевому предназначению, истинного положения дел в экипаже не знал, состоянием АПЛ не интересовался, своих должностных обязанностей не выполнял. Издавал собственные приказы, в которых фальсифицировал результаты профессиональной подготовки личного состава экипажа;
  2. Старший помощник командира в течение 3 лет не мог сдать на допуск к самостоятельному управлению атомной подводной лодкой, своих должностных обязанностей не выполнял. С попустительства командира АПЛ  полностью фальсифицировал результаты боевой подготовки  505 экипажа .
  3. Командование и штаб 7 дивизии, 11 эскадры пл, Северного флота  такого положения дел в этом экипаже  не видели, не знали и не хотели знать

Авария АПЛ.

На выходе в море на борту Б-414, помимо личного состава 505 экипажа, были:

  1. Заместитель командира 7 дивизии В.-старший начальник;
  2. Посредник на учении -Л.
  3. Второй командир АПЛ,  с другого экипажа -Ч.
  4. Заместитель начальника электромеханической службы 11 эскадры – Б.
  5. Офицеры электромеханической части 7 дивизии пл.

Около 18 часов 6 сентября АПЛ Б-414 всплыла в полигоне боевой подготовки в надводное положение. В районе 20 часов командир электромеханической боевой части (БЧ-5) – К. вместе с заместителем начальника электромеханической службы эскадры – Б. собрали в 6 отсеке личный состав электротехнического дивизиона на какое-то служебное совещание.

В 20 часов 40 минут в 6 отсеке произошло возгорание токовводов обратимого преобразователя № 2. Это привело к короткому замыканию щита токовводов и возгоранию кабельных трасс. Разрушились токоведущие шины обратимого преобразователя №2, теплоизоляция  холодильной машины. 6 отсек мгновенно был загазован.  Произошло лавинообразное обесточивание основных электрощитов, межсекционных автоматов. Сработала защита ядерных реакторов обоих бортов. АПЛ потеряла ход. В 6 отсеке на момент аварии находилось 9 человек. Старшими начальником в отсеке был заместитель начальника электромеханической службы эскадры – Б. (Зам. НЭМС) вместе с командиром  БЧ-5 экипажа- К. Командиром 6 отсека «по бумагам» числился старший лейтенант – Р. , который  принял дела и обязанности командира электротехнического дивизиона БЧ-5, но приказа командира 505 экипажа о его назначении на эту должность не было. Так же не было приказа командира 505 экипажа о допуске старшего лейтенанта Р. командиром 6 отсека и вахтенным инженером - механиком  2 боевой смены.

Старший лейтенант Р. в момент аварии находился в 6 отсеке. В 6 отсеке была объявлена аварийная тревога, доложено на ГКП корабля о пожаре. Полную герметизацию  6 отсека личный состав не выполнил, поэтому  продуктами горения  был загазован и 5 отсек. В руководство борьбой за живучесть 6 отсека должен был вступить командир 6 отсека старший лейтенант Р. Но в 6 отсеке находились два его старших начальника, которые сразу же заняли все средства связи с ГКП и начали давать различные команды в 6 отсеке и на ГКП корабля.  Таким образом, старший лейтенант Р. считал, что в руководство борьбой за живучесть в 6 отсеке вступили старшие начальники, а старшие начальники (фактически командуя в отсеке) считали, что борьбой за живучесть  руководит старший лейтенант Р.  Так они «посчитали» уже после того, как  разбор этой аварии начала проводить комиссия. По их мнению, старший лейтенант Р., командир электротехнического дивизиона, должен был руководить ими, его  непосредственными начальниками – командиром БЧ-5 и еще большим начальником, офицером ЭМС  эскадры.

«Благодаря» такой неразберихе, в 6 отсеке руководить борьбой за живучесть  оказалось некому. ГКП так же оказался без основного руководителя борьбы за живучесть на корабле - командира БЧ-5. Вахтенный инженер-механик 3 боевой смены в центральном посту ничего вразумительного по борьбе за живучесть корабля не мог предпринять. По рекомендации  командира БЧ-5 и заместителя НЭМС эскадры из 6 отсека, ГКП не подал огнегаситель ЛОХ в аварийный  отсек, хотя в 6 отсеке не могли разобраться, что горит, и где горит. Согласно требованиям РБЖ ПЛ, в этом случае надо немедленно подавать огнегаситель ЛОХ. ГКП не смог организовать вывод из 6 отсека личного состава, который просил о помощи.

Мичман Ш. и матрос контрактной службы Э. не знали устройства 6 отсека. По боевому расписанию они  были  во 2 отсеке. Там же они несли и вахту по готовностям №2. Если учесть, что эти два подводника были не подготовлены к ведению борьбы за живучесть даже в своем отсеке,  они  в 6 отсеке ее так же не вели. Эти подводники не смогли даже самостоятельно включиться в личные портативные дыхательные устройства (ПДУ). Им кто-то в дыму помог в них включиться. После израсходования запаса ПДУ эти два военнослужащих начали задыхаться и просить о помощи.  По рекомендации командира БЧ-5 –К.  подводники были переключены в аппараты ИДА -59М, которые не  предназначались для ведения борьбы за живучесть при  пожарах. Три шланговых дыхательных аппарата (ШДА) системы СДС в 6 отсеке были свободными.

Начальники, из-за слабого знания устройства 6 отсека,  отдали распоряжение переключить растерявшихся и неподготовленных подводников Ш. и Э. в неприспособленные для  дыхания в условиях пожаров изолирующие  аппараты. Включившись в ИДА- 59М, подводники Ш. и Э. почувствовали себя еще хуже. Задыхаясь в аппаратах, Ш. и Э. сорвали с себя маски и погибли от угарного газа. В процессе борьбы за живучесть  ГКП корабля (старший на борту – заместитель командира 7 дивизии – В., командир АПЛ – К., старший помощник командира АПЛ – К., вахтенный инженер-механик – К.), не выполнили более 70 % обязательных первичных мероприятий, которые необходимо было выполнить при пожаре согласно РБЖ-ПЛ.  Заместитель начальника ЭМС эскадры – Б., командир БЧ-5- К. в аварийном отсеке не смогли организовать личный состав на борьбу за живучесть, сами растерялись, давали противоречивые команды, не объявили в отсеке и по кораблю о вступление в руководство борьбой за живучесть, не оказали помощь гибнувшим подводникам.

Первичные мероприятия по борьбе с пожаром  в 6 отсеке в полном объеме не были выполнены. В течение 8 часов личный состав не мог запустить дизель для дачи резервного электропитания. На борту были представители электромеханической службы дивизии и эскадры, но они  не смогли оказать помощь экипажу в борьбе за живучесть. Подводная лодка более 14 часов в море была без хода. Подошедшими на помощь буксирами Северного флота, она была отбуксирована в базу, где стала в длительный ремонт.

С момента начала буксировки АПЛ в базу, командир АПЛ – К. изъял  вахтенный журнал центрального поста и запер его в личный сейф. На просьбу представителя особого отдела ФСБ показать этот журнал, командир АПЛ ответил отказом. С приходом в базу в центральный пост был выдан новый журнал центрального поста. Начало ведения  этого  журнала «совпало» со временем объявления на АПЛ аварийной тревоги. Все записи, касающиеся действий личного состава ГКП и отсеков при борьбы за живучесть АПЛ, были выполнены каллиграфическим почерком, точно в той последовательности, которая изложена в Руководстве по борьбе за живучесть. Т.е., кто-то, по чьему-то приказанию (скорее всего, по приказанию заместителя командира 7 дивизии и командира АПЛ), за время буксировки АПЛ в базу, взял новый вахтенный журнал центрального поста, открыл книжку РБЖ ПЛ,  и в точной последовательности с книжным вариантом переписал все «правильные» действия личного состава при аварии с учетом корабельного времени.

С приходом в базу, корабельная комиссия 505 экипажа уничтожила ряд секретных документов, которые выслужили свой срок. В числе уничтоженных оказался и старый вахтенный журнал центрального поста, который командир АПЛ прятал в своем сейфе, и который отказался предъявить представителю ФСБ. Этот журнал был исписан наполовину, но  «попал» почему-то в список секретной литературы,  подлежащей  уничтожению.

Как я уже говорил, все записи в новом вахтенном журнале центрального поста были выполнены каллиграфическим почерком и в полном объеме. Мне не раз приходилось бывать в аварийных ситуациях на подводных лодках, расследовать аварийные происшествия на других АПЛ. Я знаю, как фактически ведутся записи в журнале центрального поста при авариях. Я знаю, какая полнота этих записей, их последовательность, какие сокращения в записях, какие проявляется отличия в почерке  ведущего этот журнал в стрессовой ситуации. Но мне никогда не приходилось встречаться    с таким подробным, книжным вариантом записей, как это было «выполнено»  при аварии на Б-414   с 505 экипажем. На основании этих записей командира АПЛ, который  фактически чуть не погубил пол-экипажа и атомную подводную лодку,  надо представлять к государственной награде. Московская  комиссия это и сделала (см. выше выводы этой комиссии по этой аварии).

Выводы по этому разделу:

  1. Скорее всего, командир АПЛ – К. и старший на борту, заместитель командира 7 дивизии- В. сознательно изготовили подложные служебные документы, где сфальсифицировали  результаты борьбы за живучесть корабля. Они же сознательно уничтожили  служебные документы, которые  фактически отражали  ход борьбы за живучесть корабля при аварии в море.
  2. Мичман Ш. и матрос контрактной службы Э. погибли потому, что в 505 экипаже боевая подготовка не проводилась. Эти подводники, без обучения,  приказом  командира АПЛ были допущены к самостоятельному исполнению должности  по специальности и ведению борьбы за живучесть.
  3. ГКП корабля,  из-за утраты профессиональных навыков, не был готов к руководству  борьбой за живучесть корабля, не сумел оказать помощь  в спасении личного состава 6 отсека, который в ней нуждался.
  4. Офицеры  штабов 7 дивизии  и 11 эскадры не смогли повлиять на ход развития   аварии и ликвидацию ее последствий, оказание помощи экипажу. Своими  неправильными действиями, они, наоборот, дезорганизовывали действия  экипажа. Я уверен, если бы в 6 отсеке не было старших начальников, командир 6 отсека старший лейтенант Р. справился  бы с обязанностью  командира отсека при аварии и весь личный состав 6 отсека остался бы живым.

Акт расследования этой аварии, который утвердил главком ВМФ,  является   фиктивным. Московская комиссия по расследованию этой аварии «не увидела»   в 505 экипаже подложных  служебных документов, которые искажали фактическую боевую подготовку экипажа и подготовленность экипажа по боевому предназначению. Эта комиссия «не увидела» и истинных виновников этой аварии. Их вообще не оказалось. Прокуратура Северного флота возбудила уголовное дело по факту аварии и гибели подводников против командира 7 дивизии пл, который, якобы, плохо проверил подводную лодку перед выходом в море. Якобы, это и было истинной «причиной» аварии. Прокуратура Северного флота не предъявила претензии ни начальнику штаба 11 эскадры, ни  заместителю командующего Северным флотом, которые со своими комиссиями так же проверяли АПЛ Б-414 накануне выхода в море и  допустили экипаж к выходу. Она не предъявила претензии командиру 505 экипажа, который не проводил боевую подготовку на корабле и фальсифицировал все корабельные документы. Нашли «стрелочника» - командира 7 дивизии. Хотя он и нес ответственность за состояние дел в 505 экипаже, но непосредственно  прямую ответственность за подготовку экипажа несли многие офицеры его штаба, командир корабля. Они же трусливо переложили всю ответственность за  аварию на командира дивизии. Командир 7 дивизии был честным и порядочным начальником,  он «не сдал» своих подчиненных, и в его глазах не проявлялось собачьей преданности услужить старшим начальникам. Поэтому он был неугоден своим начальникам. Вот из-за  этих его служебных и человеческих качеств  за него и «взялась» прокуратура. Точно так же, как она «взялась» за адмирала Г.Сучкова, командующего Северным флотом,  при потоплении К-152 в 2003 году. От достойных офицеров, которые имели свое мнение и не гуттаперчевые позвоночники, старшие начальники всегда имели головную боль. От них старались избавиться любыми способами, в том числе и через уголовное преследование.

Заканчивая свой рассказ об аварии на Б-414 Северного флота, хочу  задать несколько вопросов большим и малым московским начальникам.  При  таких Актах расследований аварий и катастроф, которые составлялись в Главном штабе ВМФ по АПЛ К-429, К-278 «Комсомолец», К-141 «Курск», Б-414  уменьшилась ли аварийность на флотах? Улучшилась ли боевая выучка экипажей кораблей? Улучшилась ли профессиональная подготовка  командования флотов, флотилий (эскадр), дивизий (бригад) и их штабов? Кто нес и будет нести ответственность за эти и будущие аварии и катастрофы кораблей? Зачем проверять боевые корабли какими-либо комиссиями, если  комиссии  не в состоянии выявить существенные недостатки в системе боевой подготовки экипажа,  в техническом состоянии корабля?

Ответы на эти вопросы очевидны для многих здравомыслящих людей и военачальников. С такими ответами не согласятся лишь те, кто сегодня  в своих мемуарах и воспоминаниях продолжают ратовать за возрождение  «океанского» российского флота, за создание «океанских оперативных соединений боевых кораблей», за новое противостояние в океане российского флота  и флота США и НАТО. Стоит ли говорить о возрождении флота России без решения проблем аварийности кораблей, проведения  осмысленных  реформ в системе обучения офицеров, мичманов, матросов контрактной службы, в системе оперативной и боевой подготовки ВМФ, в системе строительства, эксплуатации и боевого применения кораблей?

Великий русский полководец А.В. Суворов говорил: «В военном деле генералу нужно мужество, офицеру – храбрость, солдату - бодрость». При авариях и катастрофах кораблей наши корабельные офицеры, мичманы, старшины и матросы проявляют чудеса храбрости и бодрости. Адмиралы же, при этом,  проявляют не мужество, а трусость. Они бояться за свое личное благополучие, за свои  должностные кресла. Они идут на всякие неблаговидные поступки в даче свидетельских показаний по факту аварии или катастрофы,  фальсифицируют служебные документы. Флот, во главе которого стоят  начальники – трусы, а подчиненные – храбрецы, в военное время проиграет сражение, а в мирное время будет показушным. Его  назначение будет только для проведения морских  парадов. В мирное время  «флотоводцы-трусы» будут продолжать составлять фиктивные Акты расследований катастроф кораблей и тешить себя надеждой, что  в военное время не боеготовый флот выполнит свое боевое предназначение. Нужен ли такой военный Флот России? Нужны ли такие военачальники российскому Флоту? Вопросы, вопросы и вопросы, на которые нет однозначных ответов, но которые надо задавать руководителям государства и военного ведомства.

Закончу тему аварийности боевых кораблей флота  личным мнением о роли Военно-морского флота в современных условиях и нынешней морской политике России.

На мой взгляд, сегодня нужно беспокоиться не столько о том, как обеспечить интересы России в океанах, сколько о том, как флотом, который есть,  защитить наши прибрежные моря, Северный Ледовитый океан от экономических претензий других держав. Как защитить островные, полуостровные и континентальные российские территории от территориальных претензий наших «соседей». Нашим «флотоводцам» давно пора  понять два важных положения в военном деле. Первое,  у России никогда не будет мощного боевого флота,  пока она будет «сырьевой державой». Второе, если боевой флот России пришел в какой-то стратегически важный  район, на который  распространяются  национальные интересы России, туда незамедлительно должны  устремиться капиталы российских предпринимателей.  Флот России в мирное время должен «работать» и приносить не только политическую, но и экономическую выгоду. Одна только демонстрация флага ВМФ России в океане с экономической точки зрения очень разорительная для государства  акция. Экономическая выгода  от деятельности военного флота в мирное время позволит построить и содержать ОКЕАНСКИЙ ВОЕННЫЙ ФЛОТ.  Морские государства мощный  флот не строят и  не содержат на одних только политических и дипломатических выгодах.

вице-адмирал в отставке В.Рязанцев

 

 

Прочитано 25844 раз

  • Климов
    Климов
    Суббота, 16 мая 2015 15:02

    Добавлю про ИДА-59М, - в Обнинске о том как переключить ИДА на нормальную подачу кислорода рассказывают всем (да, разумеется "нештатно"). Только вот эта "теория" без реальной практики (взять аппарат, открыть КлО2, зажать пальцем торец трубки в дыхательном мешке, услышать щелчек переключения клапанов и пальцем почувствовать усиленую подачу О2) - быстро вылетает из головы, - говорю это из своей практики подготовки л/с по БЗЖ. данные дейсвтия нужно отрабатывать ШТАТНО, причем на "дополнительных", сверхштатных ИДАшках. Это должно быть в рукодоках, проверяться и т.д. Об том что это надо делать знают ВСЕ (как и то что с переходом на ИДА-59М подводники остались без штатных СИЗ обеспечивающих свободное передвижение в отсеке с повышенным давлением), но уже 30 лет нихрена фактически не делается! Ибо "рязанцевым" (и самому Рязанцеву в его БПшных должостях, и "новым начальникам" на них) ПОХРЕН. Причем после запрета на использование в БЗЖ ИДАшек, в ряде случаев доходило до того что в отсеках л/с дейсвтия по БЗЖ выполнял при "перебегании" от одной маски ШДА к другой (на запасе воздуха в легких !!!), при том что ИДА-59М лежали рядом, но официально запрещены.

    Пожаловаться
  • Климов
    Климов
    Суббота, 16 мая 2015 12:57

    Альберт Иванович, у меня крайне негативное отношение к "опусам" Рязанцева по 2 причинам:
    1. там нет разбора как такового (т.е. нормального вскрытия причинно-следственных связей)
    2. крайне низкий профессиональный уровень и уровень знания матчасти г.Рязанцевым продемонстрированом в этих "опусах" (не касаясь служебной деятельности Рязанцева "на должностях" - в "опусах" именно так)
    К этому можно добавить системые изъяны нашей подготовки по БЗЖ:
    1. "Склонность к зубрежке" и отработке типовых действий (причем "нетиповые" - а что будет если ... вводили в ступор даже представителей бюро-проектантов)
    2. Серьезные прослабления и отрыв от реальности в практической отработке. Только одни пример - отработка действий в условиях нулевой видимости на АПЛ не "штатно не требовалась", и если и делалась то сугубо инициативно (у меня - делалась).
    Ну и "вишенка на тортик" - соотв. вклейка в РБЖ ПЛ просто ЗАПРЕТИВШАЯ использование ИДА-59М для БЗЖ (вместо правильного обучения и подготовки л/с как надо делать). Это СИСТЕМНЫЕ пороки БП ВМФ (в т.ч. по БЗЖ), и г.Рязанцев, будучи на соотв. должностях, не только НИЧЕГО не сделал для их разрешения, но и существенно усугубил ситуацию ("памятью" чего стал "треугольник его имени")

    Пожаловаться
  • АИХ
    АИХ
    Суббота, 16 мая 2015 12:21

    г. Климов, Ваши комментарии нередко точны и профессиональны. Но вот здесь Вы, на мой взгляд неправы, обвиняя В.Д. Рязанцева в том, что он не назвал главную, по-вашему, причину гибели 2-х подводников в 6 отсеке. По-вашему, она в том, что погибшие не смогли правильно использовать ИДА-59М . Но дальше Вы сами себя опровергаете: "Подготовленные подводники ... знают как переключить ИДА на нормальную подачу кислорода. Погибшие этого не знали или не смогли на практике сделать". Именно об этом говорит В.Д. Рязанцев в своем анализе причин аварии на "Б-414". Его анализ просто поражает глубиной и абсолютной достоверностью.
    Самое печальное, что даже после такого, как Вы говорите, разбора, мне кажется, мало что пока изменилось там, в верхних эшелонах командования, а значит и внизу, на кораблях.
    Что касается попытки Александра Александровича как-то, если не оправдать, то объяснить сокрытие командиром Вахтенного журнала Центрального поста, то не надо ничего выдумывать. Кто и как бы ни вел записи в этот черновой журнал, там и только там фиксируются фактические события, происходившие на подводной лодке, в частности в ЦП. Полно или неполно, грамотно или нет, но там только то, что происходило фактически. И если ГКП, командир, старший начальник не допустили грубых ошибок в своих действиях или не проявили бездействие, им нечего было бы прятать черновой ВЖ. Как бы безграмотно или неполно не велись там записи. Видимо повод или причина его прятать всё-таки были.

    Пожаловаться
  • Климов
    Климов
    Воскресенье, 13 апреля 2014 20:42

    г.Рязанцев, ВЫ действительно считаете это "разбором"?!?! - с учетом того что не сказано главного, от чего погибли люди!
    А главное здесь - "проблема 3 дюзы" ИДА-59М. Проблема про которую ВЫ ОБЯЗАНЫ были знать, и не в виде "вклейки в РБЖ", а ее СУТЬ. Подготовленные подводники это знают (ибо отказываться от возможностей ИДА при БЗЖ - ошибка), знают как переключить ИДА на нормальную подачу кислорода. Погибшие этого не знали или не смогли на практике сделать.

    Пожаловаться
  • Сергей Пристахеев
    Сергей Пристахеев
    Пятница, 31 мая 2013 23:50

    Могу сказать одно в 505 экипаже много было разных происшествий, связанных с гибелью личного состава. Но только разведчик капитан-лейтенант Кульков В.А. предложил сменить номер войсковой части 70060, цифры, которой в сумме дают 13, на какой-нибудь другой номер. Не пора ли исполнить пророчество разведчика.

    Пожаловаться
  • Калиниченко Александр Александрович
    Калиниченко Александр Александрович
    Понедельник, 04 марта 2013 12:52

    Валерию Дмитриевичу Рязанцеву.

    Свой комментарий хочу построить на аналогиях. Итак, штаб 21-й дивизии внедрил следующую практику подготовки молодого пополнения - после прохождения курса молодого бойца и принятия присяги в учебном отряде, новобранцы откомандировывались в дивизию и с ближайшим экипажем отправлялись в учебный центр Палдиски для подготовки по специальности (во флотских учебных отрядах такой техники и тренажеров не было да и инструкторский состав оставлял желать лучшего). По возвращению из Палдиски индивидуальные зачетные листы отправлялись в учебный отряд и издавался приказ о завершении подготовки и выпуске специалистов с распределением в экипажи 21-й дивизии.
    Достигался эффект реальной подготовки на той матчасти, которую матросу затем и приходилось обслуживать. Экономилось время на притирку новобранца в экипаже ПЛ.
    Зададимся вопросом - может по такому же принципу готовились и те два новобранца - контрактник и выпускник школы мичманов?

    Второе - о "диком" на первый взгляд сокрытии командиром записей в черновом журнале ЦП. Вопрос - кто ведет записи в этом журнале? Однозначно не подготовленный офицер, а вчерашний десятиклассник (по БГ-2) или НСЧ (секретчик по БГ-1). Что они могут там написать, особенно в условиях стресса, одному дьяволу известно. Так почему КОМАНДИР ПОДВОДНОЙ ЛОДКИ должен зависеть от этих писарчуков?
    В авиации уже давно решили эту проблемму с помощью АРД (автоматической регистрации данных). Современных атомных подлодок на два, а то и три порядка меньше, чем летательных аппаратов в авиации. ТАК ПОЧЕМУ ЖЕ РУКОВОДСТВО МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ, ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБА и ГЛАВНОГО ШТАБА ВМФ до сих пор не предприняло никаких реальных и действенных мер, чтобы реализовать на подлодках функционирование системы автоматической регистрации данных?

    И еще один аспект. В ВМС США на атомном подводном флоте со времен его дедушки и родоначальника адмирала Риковера установилось правило, что верфь, создавшая подлодку направляет на нее своих представителей, которые несут постоянную службу на каждом корпусе, находясь в составе экипажей. Таким образом верфью обеспечивается надежный контроль за правильной эксплуатацией каждого корпуса.
    В советском атомном подводном флоте ограничились ГГН (группой гарантийного надзора) на объединении, чего явно недостаточно для обеспечения грамотной технической эксплуатации каждого корпуса.
    В результате, экономя на спичках, теряем дорогостоящие подводные атомоходы, которые (за исключением первого поколения) даже не прослужили установленных сроков службы (21 дивизия 667Б просуществовала всего 18 лет!).

    С уважением, Александр Калиниченко.

    Пожаловаться
  • В.Рязанцев
    В.Рязанцев
    Понедельник, 09 июля 2012 10:09

    Штырову Ю.М. Не хочет открываться сайт "Фонтанка. ру".По газетным выступлениям трудно спорить с прокурорами. Если бы узнать фактически, по уголовному делу, что вменяется командиру АПЛ, какие свои обязанности, он нарушил (по версии прокуратуры). Если то, что написано в газетах "вывел в море неподготовленный экипаж"-это смех. Эта версия разбивается в один момент. Командир АПЛ за специальную подготовку своих моряков лично не отвечает. Ну и т.д.

    Пожаловаться
  • Штыров Ю.М,
    Штыров Ю.М,
    Пятница, 06 июля 2012 15:37

    Можно попробовать прост зайти на сайт
    http://www.fontanka.ru и уже на нем в строке поиска ввести - нерпа
    Если не получится, могу переслать статью Александра Покровского на @почту или выложить ее здесь. Как удобнее.
    Сухой вывод из статьи А.Покровского - на "Нерпу" установили не проверенную систему управления пожаротушением,которая к моменту выход лодки на ходовые, уже трижды срабатывала на "Юрии Долгоруком". Сама. ТОчно также как и на "Нерпе".

    Пожаловаться
  • В.Рязанцев
    В.Рязанцев
    Пятница, 06 июля 2012 14:13

    Уважаемые читатели! Спасибо за положительные и отрицательные отзывы. У меня есть много материала об авариях наших АПЛ. В том числе и по "Курску". К сожалению, если писать правду, она затронет самих подводников. Не хочется все же объвинять тех, кто не может ответить. Не могу на "фонтанке ру" открыть сведения по "Нерпе". Готов командиру помочь отбить нелепые объвинения

    Пожаловаться
  • Штыров Ю.М,
    Штыров Ю.М,
    Четверг, 05 июля 2012 18:35

    Подробности аварии на "Нерпе" здесь
    http://www.fontanka.ru/2012/06/09/039/

    Пожаловаться
  • Неравнодушный читатель
    Неравнодушный читатель
    Четверг, 05 июля 2012 18:32

    Подробности аварии на "Нерпе" здесь:
    http://www.fontanka.ru/2012/06/09/039/

    Пожаловаться
  • Ant
    Ant
    Среда, 04 июля 2012 10:56

    Уважаемый Валерий Дмитриевич! На одном дыхании прочитал ваши статьи и книгу про Курск. Хотелось бы узнать есть ли у вас еще произведения подобного плана и где с ними можно ознакомится.
    Приятно читать "думающих " людей.Спасибо.

    Пожаловаться
  • Игорь Курдин
    Игорь Курдин
    Понедельник, 18 июня 2012 19:59

    На сайте "НОВОЙ ГАЗЕТЫ" статья Елены Милашиной "ИСПЫТАНИЕ НЕРПОЙ". Там же идет обсуждение. Есть конструктивные предложения. Статью читают все - и прокурорские тоже. Смотрите, кому это интересно - http://www.novayagazeta.ru/inquests/52800.html

    Пожаловаться
  • Александр Александрович Калиниченко
    Александр Александрович Калиниченко
    Воскресенье, 27 мая 2012 15:22

    О старой и новой технике. Балтийский флот: из 13 современных ПЛ типа "С" к окончанию войны осталась только легендарная "С-13", первый командир которой Маланченко после трех потопленных транспортов за один боевой поход был отправлен в штрафбат, а судьба второго командира - А.И.Маринеско известна всем. В тоже время далеко не самая новая ПЛ "Лембит" закончила войну на этом театре с неплохим результатом.
    О том, что плохому танцору известно, что мешает: Северный флот, одни и те же условия, но... британские подводники, действуя попарно с Полярного (вначале "Тайгрис" и "Трайдент", затем их сменившие "Сивулф" и "Силайнен") в период с 4 августа по 21 декабря 1941 года совершили в общей сложности 10 боевых походов, потопив 8 целей. За этот же период 19 советских подлодок, базируясь там же совершили 82 боевых похода, уничтожив достоверно всего 3 цели.
    Мне до сих пор непонятно, вернее понятно, но я этого не приемлю, почему тихоокеанские адмиралы-подводники Берзин (Комдив-10), Бондарев (Комдив-21), Белоусов (Комдив - 26), Рязанцев (Комдив - 29, имеющий боевой опыт в индо-пакистанском конфликте на знаменитой "Чакре") не возглавили флотилии и флота? Кадры решают все. Вышеназванные мной адмиралы практически готовы были решать боевые задачи, но кому же они были неугодны???, что их тихонько "задвинули", а теперь еще и обвиняют в том, что на своих последних должностях они за флота не отвечали???
    Кстати о "Чакре". Почему ПЛАРК 670М проекта в индийских руках в тропических водах очень даже хорошо себя показала и в эксплуатации и в боевом приминении и была через 10 лет возвращена ВМФ в хорошем техническом состоянии? Ответ прост - потому что в Индии, в отличие от Советского Союза, позаботились об инфраструктуре всестороннего обеспечения этой лодки и ее экипажей.

    Пожаловаться
  • Александр Калиниченко
    Александр Калиниченко
    Воскресенье, 27 мая 2012 11:05

    В обсуждениях проблемы был затронут рыбацкий флот, с которым я вплотную познакомился еще служа в 21-йДиПЛ (выходил в рейсы в должности 3-го и 2-го помощника капитана на РС "Теплый" на сайру и на СРТМ "Родино" на крабы одновременно выполняя разведку районов в интересах "!-й ДиПЛ). Позже был старшим капитан-наставником ЧПОРП "Антарктика".
    Итак, рыбацкий флот, как впрочем и весь гражданский флот СССР имели соответствующее мобилизационное задание в соответствии с мобпланом РАСЧЕТНОГО ГОДА. По РГ-86 ЧПОРП "Антарктика" должна была поставить 11 СРТМ (10 под переоборудование в МПК и 1-ПКЗ). Кроме этого до 2-х десятков СЧС, ПТР и ПТС переоборудовались в рейдовые тральщики. Но для этого необходимо было их еще отозвать с морей и океанов. Поэтому каждому экипажу, выходящему на путину выдавалось задание на отработку курсовых задач ГС-1 и ГС-2. Эпизодически для контроля и оказания ПОМОЩИ капитанам в отработке курсовых задач в море выходил и старший капитан-наставник. В отличие от ВМФ, где выдавался чистый бланк ЖБП, а все остальное заполнялось и творилось в экипаже, на рыбацком флоте капинану выдавался ПЛАН-КОНСПЕКТ, исполненный типографским способом, где оставалось только проставить фактические даты отработки соответствующих элементов. Но и это встречало сопротивление рыбаков, которые считали выполнение военно-морских задач отрывом от их производственной деятельности. В апреле 1994 года на СРТМ "Чауда" я практически продемонстрировал капитану, как во время перехода можно легко и особенно не напрягаясь ФАКТИЧЕСКИ отработать весь морской курс. Мало того, каждый моряк на берегу в процессе аттестации ОБЯЗАН был проходить подготовку в кабинете ВПМ, что также в мою бытность делалось ФАКТИЧЕСКИ. Проводились и КШУ с задействованием ВМФ.
    По РГ-90 были другие задачи, а на рыбацком флоте в ИНИЦИАТИВНОМ порядке задачи ГС-1 и ГС-2 объединили в одну, разработали новый план-конспект ВКПВМП-90, чем существенно облегчили реальные возможности для рыбаков по отработке ВМП. При приеме трех новых БАТМ из новостроя (военное назначение - минзаг) в програме ходовых испытаний специально предусматривалось испытание всего спецоборудования с фактическим пуском в море системы орошения.
    Вывод. Кто хочет - тот ищет возможности, кто не хочет - ищет причины.

    И тысячу раз прав Валерий Дмитриевич об отличиях в отработке задач в полигонах БП и деятельности экипажа на БОЕВОЙ СЛУЖБЕ. Кто этого не понимал, тот и создавал условия к авариям, ведь трижды в сутки ЗАСТАВЛЯЯ проводить тренировку на боевых постах на действующей матчасти, зная при этом, что лодка на БС вышла из завода ПРЕКРАТИВ ремонт, а НЕ ВЫПОЛНИВ ремонт - это ничто иное, как создание условий для аварии, которая и произошла 21 августа 1980 года. Зачем же создавать эти трудности, чтобы потом их героически преодолевать???

    Пожаловаться
  • Юрий Васильевич Сувалов капитан 1 ранга в отставке
    Юрий Васильевич Сувалов капитан 1 ранга в отставке
    Воскресенье, 27 мая 2012 07:16

    Здравствуйте Валерий Дмитриевич! Вы как всегда умно и доходчиво все изложили и разложили на лопатки. Согласен я с Вами и сейчас и раньше. 16 лет как я ушел с подводных лодок, любил я это дело. Вот уже помидоры выращиваю, нет влез. Наивный я наверное очень. Хотел сказать, что надумал за помидорами, а вдруг пригодится. После академии мог попасть на Камчатку. Но тогда подумал, что я столько лет на первом поколении, знаю, умею, люблю, вернулся на первое. Хотя так хотелось новых лодок. Вы сейчас совесть мою успокоили, они для тех, кто на них лейтенантом начинал. В учебных центрах обучение прошел. Это специалисты, я бы был варягом. В любом случае спасибо, что поняли меня и не обругали.

    Пожаловаться
  • Валерий Рязанцев
    Валерий Рязанцев
    Суббота, 26 мая 2012 22:54

    Уважаемые товарищи и коллеги по военно-морской службе!

    Не ожидал, что статья об аварии на Б-414 вызовет такую оживленную дискуссию. Возможно, это вызвано недавними событиями на АПЛ «Нерпа» Тихоокеанского флота. К сожалению, об этой аварии знаю только то, что сообщает пресса, ТV. Читаю полемику об этом в Сети. Свое мнение не высказывал, так как просто не знаю подробностей. О «поиске» виновных на АПЛ «Нерпа» могу сказать следующее.

    1. АПЛ проводила ходовые испытания. На борту была сдаточная команда завода и экипаж. На ходовых испытаниях в командование АПЛ вступает командир экипажа. Он же несет ответственность за готовность своего экипажа к обеспечению ходовых испытаний и за безопасность плавания. Для этого экипаж сдает специальные курсовые задачи, подтверждает допуска к самостоятельному исполнению корабельных должностей. За готовность сдаточной команды отвечает дирекция и главный строитель завода.

    2. Командир АПЛ лично принимает зачеты на подтверждение допуска у вахтенных офицеров корабля и отдельные вопросы – у командиров боевых частей (начальников служб) и дивизионов. Зачеты к самостоятельному обслуживанию заведования и несению ходовой вахты матросов контрактной службы принимают старшины команд и командиры групп боевых частей. При необходимости, знания матросов проверяют командиры боевых частей (служб) и дивизионов.

    Экипаж К-152 «Нерпа» наверняка сдавал специальные курсовые задачи штабу бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Матроса контрактной службы Д. Гробова (который несанкционированно подал огнегаситель ЛОХ в 1 и 2 отсеки) наверняка кто-то из штаба проверял и теоретически и практически. В крайнем случае, штабной офицер при приеме задачи обязан был проверить корабельные зачетные листы этого матроса (на допуск к самостоятельному обслуживанию заведования и на допуск к самостоятельному несению вахты по боевым расписаниям). Он так же обязан был проверить наличие приказа командира АПЛ о допуске этого матроса к несению вахты и по специальности. Если на корабле с этим все в порядке, тогда непосредственную ответственность за подготовку по специальности и к несению ходовой вахты матроса Д. Гробова несет его старшина команды и командир группы ОКС.

    Командиру АПЛ предъявлены обвинения по ст. 286 ч.3 УК РФ «превышение должностных полномочий с причинением тяжкого вреда». Наказание по этой статье до 10 лет тюрьмы. Непосредственному исполнителю подачи газа ЛОХ матросу контрактной службы Д. Гробову предъявлены обвинения по ст. 118 ч.2 УК РФ «ненадлежащее исполнение своих профессиональных обязанностей, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью по неосторожности». Наказание – до 5 лет тюрьмы. Где же логика у государственных обвинителей? Человека, от действий которого погибли люди, обвиняют по менее строгой статье, чем человека, который на основании оценок других лиц, допустил своим приказом это лицо к несению вахты. Я не знаю, в чем заключается превышение полномочий командира АПЛ Д. Лаврентьева? Надо смотреть, кто назначал в этот экипаж матроса Д. Гробова, кто подписывал с ним контракт на военную службу, кто проверял его специальную подготовку, кто проводил с ним психофизиологическое тестирование. Командир АПЛ отвечает за все на корабле. Но уголовное преследование командира корабля может быть применено не за косвенную ответственность, а за прямую личную ответственность и за свои прямые действия, распоряжения, приказы. Ст. 286 УК РФ можно применить к любому гражданину страны, какую бы он должность не занимал. Дворник подмел территорию не у своего жилого дома, его можно привлекать по ст.286 ч.1 «превышение должностных полномочий» но это не преступление, а проступок. А если дворник написал и повесил объявление на двери подъезда о том, чтобы жильцы дома не бросали пустые бутылки из окон, он уже преступно превысил свои должностные полномочия – вторгся в частную жизнь жильцов.

    В-общем, трудно как-то комментировать действия представителей гособвинения, не зная подробных обстоятельств происшествия. Еще труднее понять позицию главкома ВМФ, который поддержал гособвинение. Если командир АПЛ К-152 «Нерпа» Д. Лаврентьев виновен «в превышении должностных полномочий, которые повлекли за собой тяжкие последствия», тогда объявите конкретно, что сделал командир АПЛ не так, как надо было бы сделать. Общие фразы типа «не проверил», «не выполнил», «не предупредил», «не исполнил» здесь не проходят. Надо конкретно указать, что командир АПЛ не сделал, чтобы матрос Д. Гробов не смог включить ЛОХ, даже имея преступные намерения? Что командир АПЛ не сделал для того, чтобы сдаточная команда завода была подготовлена по борьбе за живучесть и прошла тренировки по включению в ИСЗ? Конкретно, что командир АПЛ не сделал для того, чтобы фреон системы ЛОХ имел соответствующие технические и химические качества? Конкретно, что командир АПЛ не сделал для того, чтобы при аварии спасти людей?

    Уголовную ответственность должны нести непосредственные виновники того или иного происшествия. Почему не сажают в тюрьму министра финансов РФ, когда непосредственные его подчиненные совершали финансовые преступления? Почему не сажают начальников УВД, подчиненные которых совершают преступления против личности?

    В случае с аварией на К-152 «Нерпа» я все - таки склоняюсь к тому, что в данной ситуации командир АПЛ Д.Лаврентьев должен нести дисциплинарную ответственность, а матрос контрактной службы Д. Гробов – уголовную. По аналогии, если я передал управление своим автомобилем моему знакомому, который имеет права и он сбил насмерть пешехода, то уголовную ответственность будет нести мой знакомый, а не я, даже если я при этом был в салоне автомобиля.

    И последнее, я готов помочь командиру АПЛ Д. Лаврентьеву в поиске доказательств его неправомерного уголовного преследования. Но для этого нужно знать все обстоятельства этого происшествия.

    Теперь о других комментариях.

    Юрий Сувалов, я Вас хорошо помню по службе в 26 дивизии. Не помню Вашего отчества, так что простите, что так обращаюсь. Читаю Ваши литературные произведения на сайте «Автономка», они мне нравятся. Нравится Ваш слог, юмор, сравнения. Чувствуется, что пишет не только военный моряк-подводник, но и опытный моряк гражданского и рыбацкого флота. Спасибо Вам за Письмо. Я ничуть не обижаюсь на конструктивную критику и несогласие с моим мнением. Это очень хорошо, что сегодня есть возможность высказывать свое мнение, критиковать и не соглашаться с чем-то и с кем-то. От этого будет только польза флоту. Если бы флотские начальники «слушали» не только верхи и своих советников, но и низы, мнения бывших и настоящих военных моряков, какие бы не занимали они должности, возможно, и флот наш был бы другим, и командиры кораблей были бы самостоятельными командирами, а не смотрели бы в рот старшим на борту.


    По тем проблемам, которые Вы поднимаете в своем письме. Юрий, согласен с Вами на 100 % по нашей технической надежности и оснащенности АПЛ. Почему наша техника на АПЛ не надежна и не доработана? Потому что наша техника была не надежна и не доработана даже на кухне у домохозяйки. Не надежна стиральная машина, электромясорубка, кофеварка, цветной телевизор, легковой автомобиль и пр. Не было у нас надежной технологии производства, надежных конструкторских проработок, прикладных научных проработок. Любое научное, производственное и техническое новшество с трудом «пробивало» себе дорогу для внедрения в конечный продукт. Не выгодно это было. План в конце месяца никто не отменял, штурмовщина в конце месяца – обычное явление любого предприятия. Что бы что-то новое внедрить на производстве, надо вначале перестроить процесс, а кто позволит это сделать? Поэтому на АПЛ текли парогенераторы, разлетались лопатки турбин, взрывались компрессора, клинились подшипники, не работали буксируемые антенны, акустические подсистемы, на надводных кораблях текли паровые котлы, не работали стрельбовые РЛС и т.д. ВПК ставил военных моряков перед фактом- берите то, что дает промышленность , а не то, что нужно вам. Поэтому, военные моряки не могли оказать большого влияния на надежность боевой техники. Уже на этапе конструкторских разработок в проект корабля включались все новые технические достижения и проработки, которые были на тот момент. Но они же были только в опытных образцах, не доработанные, не проверены в реальных условиях эксплуатации. Какой конструктор систем ВВД додумался заменить красномедные прокладки на полиамидные? Продуманно ли, с точки зрения надежности, это? А вспомните, как мы кибернетику считали лженаукой, а БИУС и цифровую обработку гидроакустического сигнала на ГАК боевых американских кораблей, их классификаторы шумов считали рекламной буржуазной пропагандой.


    У нас в промышленности везде была монополия какого-то одного предприятия. Выбирать лучшее не из чего. Бери то, что есть. Не хочешь брать, значить не понимаешь линию партии. Партбилет на стол, и в тьмутаракань на выселки, на всю жизнь. Что, наши конструкторы не могли догадаться, что при ремонтах кораблей агрегатная замена боевой техники будет эффективнее простого ее ремонта? Нет, не могли. Потому что для этого нужен, как минимум, двойной комплект техники. Наши конструкторы не могли додуматься сделать на боевой технике тренировочный режим ее использования. При тренировках наша техника обязательно включалась в боевой режим. Не могли конструкторы додуматься до того, чтобы модернизацию боевой техники можно было проводить без строительства новых корпусов кораблей. Не могли. Им легче было построить новый сырой проект корабля, чем модернизировать старый и опробованный корабль. В общем, Юрий, мы свою же поговорку «Семь раз отмерь, а один раз отрежь» знали, но ею не руководствовались. Тяп-ляп, авось выдержит, никуда не денется, кувалда-главный измерительный прибор –это все сопровождало нашу технологию производства и техническую надежность. А сегодня, Вы думаете, в нашей промышленности по-другому? Новые спутники, самолеты и ракеты падают, АПЛ не могут ввести в строй, технические разработки 10-20 летней давности, компьютеры и вычислительная техника китайского производства. Надеемся на «Мистраль». Своей головы на плечах нет, и мозги не ценятся. Когда садятся на мель, говорят: «Приплыли !» Вот и я говорю, Юрий: «Приплыл наш флот!».

    Теперь о профессиональной подготовке моряков. Юрий, думаю, что Вы со мной согласитесь, что даже не надежную советскую технику, при соответствующей технической подготовке, можно было эксплуатировать безаварийно. Вспомните, какие ассы- специалисты были офицеры, мичманы, сверхсрочники, старшины и матросы на 26 дивизии ! Они боевую технику знали, как свои пять пальцев. Устройство корабля – с закрытыми глазами могли найти, включить, пустить любой механизм. Они так учили знать технику и корабль меня, Вас и других. Потом на смену им пришли офицеры, которые не прошли новостройки, учебные центры, научно-исследовательские институты, мичмана, которые два года учебы в школе мичманов в основном копали канавы и разгружали вагоны, матросы, которые шесть месяцев в учебных отрядах изучали боевую технику времен 50-х годов, да работали как рабы на предприятиях Владивостока, Петропавловска-Камчатского. Срочная служба стала 2 года. Срочники с Кавказа и Средней Азии стали плохо говорить на русском языке, призывники имели образование 6-8 классов. Мы, которым наши учителя передали опыт, свои знания и методику военной подготовки, повлиять на все эти изменения не могли. Началась деградация и недисциплинированность офицерского состава, мичманов, старшин. Ну, а тут незаметно подошла и перестройка. Все рухнуло. Обломки до сих пор «валяются».

    Согласен, Юрий, что бумаги во флоте никто не любит. В том числе и командиры кораблей. Но что прикажете делать, когда я инструктирую командира РПК СН, который идет на боевую службу зимой в Охотское море, пишу ему на его решении письменное распоряжение «Всплывать на перископную глубину в Охотском море без хода». Он расписывается под этим распоряжением и через три месяца возвращается в базу с загнутыми выдвижными устройствами – перископом и антеннами связи? Что прикажете делать с командиром АПЛ, которому говоришь, что перед швартовкой к пирсу поставь в рубку на голосовую связь с центральным постом матроса. Командир кивает головой в знак согласия, и на повторном выходе не делает (не проверяет) это и врезается в корень пирса, потому что по «Каштану» не прошла команда на «Реверс». Что делать с командиром АПЛ, который обязан при всплытии осмотреть в перископ сначала носовые, а потом 360° горизонта, но не делает этого? В результате сталкивается с американским авианосцем. Ведь даже не то, что на бумаге, фактически многие командиры кораблей не выполняют предписанных обязанностей. А как их можно проконтролировать, если не находишься на корабле? Никак, кроме как по бумагам. Как можно проконтролировать командира корабля в том, что он ежедневно производит обход корабля (в соответствии со схемой обхода)? Только по записям в журнале обхода. Если командир корабля не занимается ежедневно лично тем, что ему предписано делать, его подчиненные так же не будут выполнять свои обязанности. Дурной пример заразителен. Только личный пример добросовестного исполнения командиром корабля своих обязанностей будет действовать и стимулировать подчиненных. И командиру корабля постоянно надо самому учиться и учить в системе командирской учебы подчиненных. Тогда и подчиненные будут учиться сами и учить своих подчиненных. Если тактическую летучку, групповое упражнение, семинар разрабатывает старпом, или перерисовывается (переписывается) со старого образца, командир корабля никогда не будет примером в боевой подготовке. Чтобы спрашивать с кого-то что-то, надо самому знать и уметь делать то, что спрашиваешь. Не знает подчиненный, покажи, расскажи, но не говори: «Ничего не знаешь. Два балла».


    Я не согласен, Юрий с Вами, что в автономке экипаж многому учится. В автономке специфическая учеба. В автономке главное направление деятельности экипажа не учеба, а претворение в жизнь тех знаний, которым он научился в процессе боевой подготовки. На войне, Юрий, поздно чему-то учиться. Там надо применять то, чему ты успел научиться до войны. В автономку идут не учиться, а воевать. Поэтому, когда экипажи возвращаются с автономок, в большинстве случаев они теряют те навыки, которые они приобрели за время боевой подготовки. Элементарное корабельное учение не могут провести, потому, как в походе они такие учения проводили с большим упрощением. Как бы чего не вышло, как бы лишний раз не «насиловать» технику.

    По поводу адмиралов. Юрий, адмиралы ведь не рождаются и не выпускаются из училищ. Они ведь становятся из лейтенантов. Помните флотскую шутку: «Лейтенант теоретически все знает, но практически ничего не умеет. Капитан-лейтенант что-то знает теоретически, что-то практически. Капитан 1 ранга ничего не знает теоретически, но все знает практически. Адмирал ничего не знает ни теоретически, ни практически. Он знает, где надо расписаться.» В каждой шутке есть доля правды. Если бы все адмиралы ВМФ были профессионалами своего дела, они бы были сегодняшними Грейгами, Нахимовыми, Ушаковыми, Макаровыми, Бутаковыми, Колчаками. Но много ли таких адмиралов было в Советском Союзе и в России? Большинство наших адмиралов, это просто высокопоставленные обыкновенные чиновники, которые исполняют распоряжения чиновников еще высшего уровня. Никакой самостоятельности и высокой морской образованности наши адмиралы не имеют. Попытайтесь спросить у наших адмиралов о каких-либо прошлых морских сражениях, о теоретическом наследии по морским вопросам зарубежных и русских военных ученых и флотоводцев, об их личном вкладе в разработку теории и практики современного флота. В ответ получите пространные рассуждения и ничего конкретного. Такая их подготовка, так их готовили в различных академиях, так они учились самостоятельно. Почитайте книги современных адмиралов- авторов. Кроме как повторения теории советского военно-морского искусства, ничего нового нет. Но ведь сегодня 21 век, сегодня совершенно иные возможности боевой техники, оружия. Тактика действия сил в море еще в советское время была оторвана от действительности, а сегодня она просто анахронизм в морском деле. Но содержание тактических руководств осталось прежним, от советского ВМФ. Так же как и РБЖ ПЛ -83, ППБЖ ПЛ, НК и пр. руководящие документы. Ничего нового, с учетом изменившейся ситуации, техники, оружия, системы военной службы, боевой учебы не разрабатывается, не исследуется. Живем старым багажом, только ездить наши начальники стали не на Волгах, а на Мерседесах, Тойотах, Ауди.

    Так что, Юрий, несмотря на то, что Вы колючий, я не могу согласится с тем, что во всем виновата наша техническая отсталость. Покрышкин на И-16 сбивал Мессершмиты. Хотя это были единичные случаи, но они были. Надо профессионально готовить военных моряков, на конкретный проект, на конкретную специальность. У вас на рыбацком флоте были занятия по специальности? Почему же мы на боевых кораблях проводим такие занятия? Почему моряки приходят на боевой корабль не подготовленные по специальности? Военный моряк, офицер, мичман, старшина, матрос должен придти на тот или иной корабль уже специалистом по той должности, на которую он назначается. На боевом корабле должны проводиться только тренировки по боевым расписаниям и отработка боевых нормативов. Готовить конкретных специалистов нужно в соответствующих центрах и на учебных кораблях. Это касается и офицеров. Если командир корабля получил допуск к управлению кораблем, никакой старший на борту ему не нужен. Командиру сразу же должны доверить лично отвечать за корабль и экипаж. Его не должны «вывозить» в море старшие начальники. Без ведома и согласия командира корабля не должны назначаться в экипаж офицеры, матросы контрактной службы, матросы срочной службы. Командир корабля сам должен комплектовать свой экипаж, он же должен нести ответственность за экипаж потом. Командир корабля должен иметь денежный фонд на ремонт и обслуживание боевой техники, денежный фонд на поощрение экипажа, деньги на боевую подготовку.

    И последнее. Юрий, согласитесь, что многие офицеры (я не говорю уже о мичманах, старшинах и матросах) молчат и не говорят своим командирам о тех проблемах, которые существуют и по технике, и по оружию, и по тактике, и по специальной подготовке. Они боятся за свою карьеру. Вот когда офицеры флота перестанут бояться и будут защищены от служебного произвола начальников законом, тогда во флоте будет возрождена традиция чести офицера Русского флота и изжита советская «традиция гнобить неугодного офицера».

    Благодарю еще раз всех, кто оставил свои комментарии на сайте «Автономка».

    С уважением, В.Рязанцев

    Пожаловаться
  • Игорь Курдин
    Игорь Курдин
    Пятница, 25 мая 2012 20:05

    Обычно я на анонимные письма ПОДВОНИКОВ не отвечаю. Тем более Кудрин - это вроде и не я... Однако. Да - и боевые листки тоже. И олимпиада по БЗЖ. И еще много чего. И на мой 667БДРМ К-84 я приглашал на учения по БЗЖ своих ребят с К-219 - они смотрели и учили мой экипаж. И меня тоже. Может поэтому за 7 лет моего командования не было аварий и гибели? Да, возгорания и подобное было, но мало и без последствий. Потому что хорошо учили и тренировали. Каждый день.И еще. В течение трех лет подряд с 1992 по 1994 наш экипаж был лучшим на КСФ по БЗЖ. К-84-2. Это из боевого листка.

    Пожаловаться
  • подвоник
    подвоник
    Пятница, 25 мая 2012 08:20

    Я бы добавил к коментарию Курдина. Ежедневно выпускай боевой листок и в каждом отсеке.

    Тут вот товарищ перед вами в коментарии предлагает заняться судьбой командира Нерпы, посадят ни за что. Вы уж со своего места посодействуйте.

    Пожаловаться
  • Игорь Курдин
    Игорь Курдин
    Пятница, 25 мая 2012 01:37

    Черновые заметки по БЗЖ

    Главком ВМФ Советского Союза С.Г.Горшков сказал «Нет аварийности оправданной и неизбежной! Аварийность и условия ее возникновения создают люди своей безответственностью и безграмотностью».

    "Часто истинная причина аварий лежала не в действиях неотвратимых сил природы, не в известных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в случае необходимости и отсутствия предусмотрительности".
    академик А.Н. Крылов

    Я, капитан 1 ранга И.Курдин, подводник со стажем 25 лет. Служил (только) на ПЛ, на берегу только учился. Опыт 14 боевых служб (автономок) в должности командира отсека и вахтенного офицера (7 БС), старпома (3 БС) и командира рпк СН (4 БС) убедил, что главное...в мирное, да и на войне - это грамотное БЗЖ

    Даже подходя к ПЛ Как только ты спускаешься внутрь прочного корпуса - неизбежно должно возникнуть чувство опасности и ответственности...

    "Вообще я в нечистую силу не верю, но ежели обстоятельства ей благоприятствуют, только не только сам верю, но и всем другим советую!"
    Виктор Конецкий

    Поэтому, главное в нашем деле - постоянная готовность к возникновению аварии, будь то в море или в базе
    Воспитать это в каждом подводнике - задача всех командиров и старших товарищей

    На каждом выходе в море донесите до всех мысль, что НИКТО не поможет нам кроме нас самих! Спасая корабль ты спасешь и себя и экипаж!

    Подготовка к ведению БЗЖ в море - ежедневная и главная задача всех. Отработка ПМ и ОУ. Обучи командиров отсеков, ибо они учат личный состав. Орг. СПК и офицеров БЧ-5 на контроль этих учений. Основное - выработать почти автоматические навыки причем не к вымышленным или надуманным ситуациям, а к реальным, характерным для каждого отсека и БП.

    Отдельная тема - подготовка ГКП. Первоочередные действия ВО и ВИМ могут спасти или погубить. Воспитывай самостоятельность на основе умения!

    Переход к КБУ по БЗЖ. Реально делай то, что можно и должно, не допуская условностей, там где это возможно. варийное всплытие должно быть практически отработано до автоматизма с выполнением всех мер безопасности как в открытом море, так и в полигонах БП.

    Изучай и заставь других опыт аварий. Помните,что более 1000 пошгибших подводников, чьи имена на стенах Никольского Морского собора написаны не золотом, а кровью...

    Постоянный конкурс на лучшую аварийную партию

    Контрольный обход, особенно в конце плавания...Неформальный!
    Опыт - все случается на последнем этапе, когда устает техника и человек, возникает привычность и самоуспокоенность. Борись с этим!

    Что добавить? остоянная готовность -это не страх, не боязнь - это профессионализм.



    Помнить, что любое, самое незначительно изменение в работе механизмов не должно остаться незамеченным. Исключить слово и даже мысль Авось!

    Прими меры и немедленно доложи в ЦП! Никогда не следует ругать если вахтенный ошибся! Утроим двойную бдительность!

    Итак, первое - посточнная готовность всех к возникновению аварии - ГКП, вахтенных в отсеках

    Самоуспокоенность - верный путь к гибели.

    Пожаловаться
  • Подчиненный Верховного
    Подчиненный Верховного
    Четверг, 24 мая 2012 15:26

    Изложено все достаточно верно,и выводы обоснованы,недостатки раскрыты... Многое из изложенного очевидно, и это видят и знают подавляющее большинство военных моряков,однако поступали и поступают точно также, и тем более в сегодняшних условиях существования флота! Почему?

    Наверное по колее проще двигаться. Что-же за колея такая? Это общая система которая сложилась в нашем обществе в целом и неизбежно перекочевавшая во все государственные структуры в т.ч. ВМФ. К примеру -система наказания за любые просчеты породила систематическое сокрытие предпосылок к аварийным ситуациям. Например были случаи запаха гари в отсеке с последующим задымлением, при этом как требует РБЖ аварийная тревога не объявлялась, типа "пока разберемся", а запишем в журнал и потом на всех разборах и подведениях итогов будет: - "допустили случай аварии экипаж К-", т.к. всегда можно найти того кто своевременно не протер контакты спиртом и т.п.. Поэтому и не писали ВЖ, а пока разбирались, простая ситуация перерастала в неконтролируемую, хотя в большинстве случаев все заканчивалось без проблем, т.е. экипаж герой - в море сходил, а то, что боец решил покурить в гальюне и окурок сунул в ФМШ, осталось на совести того, кто потом этому бойцу в форме неуставных взаимоотношений все доступно объяснил.

    ИДА59М применялся до 1996? года при БЗЖ без ограничений и жить можно было, и без проблем если нажимать на клапан лег.автомата, на себе проверено под руководством адмирала, даже приседать заставил, минут 10 продержал,потом торжественно заявил, что скоро будут внесены изменения в РБЖ - так делать нельзя.

    В сегодняшнее время изменений в лучшую сторону нет, хотя и подводников осталось немного, однако они не занимаются основным своим предназначением- подготовкой к ведению БД. Смотришь вроде идет суета куда-то спешат,к чему-то готовятся,рисуют бумаги,принтеры не умолкают(а ранее 2-х печатных машинок на корабль хватало), а спросишь о ст.20 РБЖ-ПЛ-82 начинаются тормоза.Хотя уже научились что-бы "треугольники" совпадали, и ВЖ ЦП пишется по мероприятиям из суточного плана с особой детализацией, если ранее одного хватало на 2 месяца сейчас на 2 недели(тем более бланков толстых уже давно нет). Но все это к сожалению не способно повысить боевую готовность. И случится война многих придется расстрелять,и остальные быстро научатся. А пока я даже не знаю, что можно сделать, что-бы повысить уровень практической подготовленности подводника. Хочется во-первых, после того как задача поставлена не мешали ни проверками ни контролем, по моему докладу о готовности пришли и квалифицированно проверили, не справился-заслуженно наказали. На практике готовимся к одной комиссии, другой, потом главное ЯБ, далее ФП, потом к приезду верховного, а системы то -НЕТУ! А про матчасть - кто там знает какой у нее ресурс, ресурсные испытания особенно КТ, ЭЩ проводились только теоретическими выкладками,по электрическим машинам опыт эксплуатации показывает, чисти смазывай меняй и протирай и все будет хорошо.

    Примечания к статье:
    -В задачу аварийного отсека не входит полная герметизация отсека как одно из первых действий, это задача смежных отсеков в первую очередь.

    -Из изложенного не следует, какова причина возгорания и точное место локализации. Если это неисправность, то в чем она выражена? Имелась ли причинно-следственная связь между заявленными неисправностями и возникшим пожаром?

    -с 23 августа по 2 сентября ПЛА непрерывно проверялась, следовательно все готовились, а матчасть никто при этом не обслуживал должным образом более недели.

    -"чихали" на все требования руководящих документов по БП. Быстрее всего выполняли, но в той мере, в которой это позволяла действующая ситуация в сложившейся системе.

    PS. Сейчас возобновляется судебное преследование в отношении командира и бойца с "Нерпы",вот товарищ адмирал тот случай когда стоит показать истинных виновников аварии повлекшей гибель людей. В известной мне ситуации только чудо спасло ПЛА от гибели, и командир сыграл в этом чуде первую роль. Так, что статья как и ложка хороша к обеду!!!

    Пожаловаться
  • Александр Калиниченко
    Александр Калиниченко
    Среда, 23 мая 2012 16:10

    Наличие избыточного количества начальников на борту в море на подлодке неизбежно создает предпосылки к аварийным ситуациям. Это аксиома, которая не требует доказательств, достаточно проанализировать перечень всех аварий на ПЛПЛ. Я бы дополнил вышеизложенные выводы еще и тем, что флотоводцам-планировщикам боевых служб не худо было бы повторить основы сопромата. Примеры? Пожалуйста.

    Тихоокеанский флот. Длительные боевые службу (9-10 месяцев) атомных торпедных подлодок К-42 627А пр.(1983 год), К-151 659Т пр.(1985 год) и К-314 671В пр.(1985 год). Все лодки выходили на боевую службу в феврале-марте из Японского моря через ПМТО Камрань и две из них - дальше в Индийский океан. Возвращались назад в Японское море к месту постоянного базирования в декабре. Во время стоянки в ПМТО Камрань ГЭУ продолжала работать для обеспечения работы холодильных машин и относительно нормальной атмосферы в отсеках. 4-й контур - забортная вода с ее температурой в южных морях на глубине не менее 20 градусов, а на стоянке в ПМТО Камрань - 32 градуса. Что и как может охладить в этом случае 4-й контур? Поэтому естественно, что механизмы и корпусные конструкции атомоходов испытывали избыточный нагрев, а выбор "флотоводцами" сроков возвращения подлодок в места постоянного базирования на ДЕКАБРЬ создавал все условия, чтобы из-за большого перепада температуры, как говорится "рвалось там, где тонко". В результате все эти лодки имели проблемы с матчастью при возвращении, которые в дальнейшем повлияли на их техническую готовность (все лодки ее потеряли и, так и не восстановив, были выведены из состава сил ПГ ТОФ). В добавок на К-314 это вылилось в радиационную аварию.

    В отличие от вышесказанного, северяне, направляя свои подлодки 671 и 671РТ проектов в Индийский океан, брали с собой подменные экипажи (на плавбазе) тем самым "не насилуя экипаж и технику", что позволяло не терять атомоходы и относительно быстро восстанавливать их техническую готовность.

    Резюме: Нахождение атомоходов в ПМТО Камрань с введенной ГЭУ на протяжении нескольких месяцев повышало температурный режим и в сочетании с недальновидным планированием возвращения на ДЕКАБРЬ создавало условия для резкого перепада температуры в механизмах, которые "гробили" эти лодки.

    Пожаловаться
Авторизуйтесь, чтобы получить возможность оставлять комментарии

Пользователь